FLYV

Billund Flyveskole . . . . . . . . . . . . . . 54, 202 Dansk Rundflyvningsselskab . . . . . .. . Billund Flyveteoriskole . . . . . . . . . . . . 54 Danske Luftfartsskole, Den . .. ... ... . BK Aviation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Dassault Falcon 10 ...... . .. ... . . . . Boeing 720 . .. ... ... . 49, 121, 13 1, 2i 8 Dassault Falcon 30 . .... . ... . . . 75, / Fiat G. 91 . .... . .............. . ... 107 Finnair . . ...... . .. .. .... . .. .... 6, 25 2 18 1 Flaps i standardklassen .... . . . . . .... . 278 Flyejer, Drømmen om at være . ..... . . 290 8 4 5 5 I Flysikrådet ... . . . .. ... .. .. .... .. . 128 Flysikrådet . . . . .. . . .. . . .. . 13, 34, 59, 61 55 86, 109, 134, 164, 185, 205, 237, 265 55 1 Flysik·seminar i USA . . . . . . . . . . . . . . 29 101 FlystØi, Bekæmpelse af . . . . . . . . . . . . . . 16 SS Flyscøj, Betænkning vedr ... . ....... . . 104 SS IFlyve, Drømmen om at . . . . . . . . . . . . 84 55 Flyveklar .. . . . .. .. . .. .... . .. . 113, 202 234 Flyveledelse . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49, 86 234 i Flyvemuseer, En~ f:' lske ... . .. . . .... . . 186 Side Side Side Flyvende bil ..... . .... . ........... 178 Hærens Flyvetjeneste . .. . .... . ... 7, 101 MBB Monsun . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Flyvepladsplanlægning . . . .... .. .. . . . 251 HØy-Hansen, H. . . .. . . . .. .. .. . . . . . 203 Medaljen for udmærket lufttjeneste . . . . 48 Fyvepladsstruktur, Dansk . .. . .. . . .. . . 286 Messerschmitt Bf 108 . . ... . . .. . . . . . 255 Flyvepladsudvalget ... . ... .. .. . 207, 225 Indenrigsruterne, Prisforhøjelse på . . .. 128 Mestersvig . . .. .. .... . ... 28, 49, 129 Flyveplaner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 Interflug .... . .. . .. . . . ........ . .. 108 Midt-Fly ...... . .. . .... . .. . .. 56, 101 Flyverhjemme-værner ...... .. .. 202, 203 lnter-Noise 73 . . .... .. . . . .. . .. 28 , 155 Mitsubishi ..... . .... . .. . .... . .. . 226 Flyveteoriskolen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 IS-24 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182 Motorfly, 7,5 % stigning i antallet af . . 88 Flyvevåbnet ... . ....... . .... 4, 8, 29 Øvrigt . . . . . . . . . . . . . . 7, 29, 49 , 75 Motorlandinger .. . .. .. ... ... .. . .. 265 48, 74, 75, 101, 107, 128, 154, 155 101, 129, 155, 179, 203 , 22 7, 253, 279 Motorsvævefly, Danskkonstrueret ... . . . 110 179, 202, 226, 227, 239, 279, 280, 281 Motorsvævefly, 300 km trekant med . . 189 Fokker F. XII . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Jacobsen, H. J .. . . .... . . . . .. .. . .. . . 207 Motorsvæveflyenes gennembrud .. 82, 83 Fokker F. 27 Friendship .... . ... 88, 130 Jaguar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142, 182 MRCA . . ....................... . 282 Fokker F. 28 Fellowship .... 28, 29, 75 Jensen, August . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Månedens gys . . . . . . . . 13, 34, 61, 86 Focke-Wulf Stieglitz .. . . .. .. . .. . .. . . 255 Jensen, Knud V. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 109, 115, 134, 164 For 2'i år siden .. .. . . .... . .. . .. 21, 63 Jensen, Volmer ................. . . . 213 Månedens hændelse . . . . . . . . . . 185, 265 79, 114, 143, 167, 215 , 240 Johansen, Carl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Månedens opfordring . .. . . ........ . 205 Forsikring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Jørgensen, A. H. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 Månedens solstrålehistorie . .. .. .... . 228 Forsvarsforliget . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Jørgensen, K. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Fournier RF-8 ... . . . ... . .... .... . • 157 Nielsen, B. V. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Fournier RF-9 .. ... • . • • • • • • • • • • • • · 143 Kabinebagage . ..... . .... . . .. .. . .. 285 Nielsen, Ingolf ........... . .... .. . . 158 Frederiksen, H. E.L. ... . • . • • • • • • • • • • 227 Kam, Ib ....... . ..... . .... . ..... 253 Nielsen, Johs. . ............. . .... . 278 Fredericia Flyveskole .. •. • • • • • • • • • • 55 Kampfly, Fremtidens . . . ..... . ..... 282 Nielsen, Leif .. . .. . .... . .. . .. . ..... 158 Kampmann, Jens . . .. . . 73, 153, 154, 201 Nielsen, Vilh .. .. . . . ........... . .. 178 Gebyrforhøjelser . . .. . . . . .. .... 27, 201 Kastrup • • • • 7, 28, 47, 48, 112, 203 NM (fritflyvning) .. .. .... .. . .. . . . 214 General Air Center 56, 86, 100, 197, 206 KDA · · · • · · • • • • 10, i 7, 106, 112, 143 NM (motorflyvning) . . ..... . ...... 228 Glasfliigel, BesØg hos . . . . . . . . . . . . . . 208 Kestrei · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · • · • • · 208 Norcons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 Glasfhigel Club-Libelle .. . .. . .. . .... . 266 KFK Landbrugsfly · · · · · · · · · · · · · · · · 56 Nord fly, se North Flying Glasfibtrfly, Sådan flyver man . . . . . . 62 Kley, Aviation · · · • • · • • · • • · • • • • • • • • 56 North American F-100 Super Sabre .... Goodyear Europa .. .. .... . . ... . . . . . 157 Kley, Giinther J . • • • • • • • • • • • • •. • .. • 56 ................... . 107, 202, 280, 281 Grumman American, Nye typer . . . . . . 75 KLM · · · · · · · · · · · · · · · · · • · · • · · • · • • · 101 North Arnerican Rockwell . . .. . .. . .. 101 Grumman American Traveler . . . . . . . . 45 Kunstflyvningskonkurrence .......... 181 North Flying . .. . . .. . .. . .. . .. 101, 160 Grumman American Yankee . . . . . . . . 45 KZ Il · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 254 Northrop Cobra og YF-17 ..... .. . . . 209 Grumman F-14 A Tomcat . . .. . .. . .. 283 KZ III · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 13, 59 Northrop F-5 . . .... . ... . .... ..... 107 Grønland, Motorsvævefly på . . . . . . . . 236 KZ VII • • • • • • • • • • • • • • • • • • 13, 59, 265 Grsainlandsfly . ......... . .. . 49, 56, 75 KZ & Veteranflyklubben . ... ... . . . .. 254 Odense Aero Service . . .. ....... . .. 253 128, 129, 252, 2 i 8 Olesen, Joqn Ulrik . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Halck, JØrgen . .... . ...... .. . . ... . Hammer Catering .. ... .... .. . . .. .. . Handley Page Halifax ... . ......... . Hansen, Arvid .. . . .. . .... . ..... . . . Hansen, H. V . ... . ..... . .. . ...... . Hansen, Leo .. . .. . .. . ..... . . .. ... . Hansen, Mogens . . . ...... ... ..... . Havarier, jvf. ulykker . . 75, 155, 179, Hawker Hunter ..... .. .. . . ... ... . Hawker Siddeley Harrier . . 100, 17 3, Hawker Siddeley Trident ........... . Hawker Siddeley 125 . .. . .. . . . .... . Hedegaard, Bruno .. . .. . . .. . .. . . . . Hegnshalt Aviation . . .... . .. ..... . . Helbredskrav ......... ... .. .. ... . HelbredsundersØgelser ... . . ... .. ... . Helikopter Foto . ... ... . .. . . .. . . . . Helia Courier .... .. . . .. . .. . . . .. . . Holst-Sørensen, Niels ... . ......... . Hughes 269 ... . .. .. ... . ......... . Hughes 500 . .. . . . ... . .... . .. . . . 7, Hvad koster det at flyve og at være flyejer ..... . . .. .... . .... .. .... . . Hængeglide re Langelands Flyudlejning 7 Lar:,gtursberetning, En . . . . . . . . . . . . . . 50 154 Larsen, Gunnar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 56 Olsen, Anders . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 Olsen, P. H. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128, 279 0 P Aviation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Oscar Yankee . . . . . . . . . . . . . . . . 21, 40 215 Learjet 35/36 ... . .. . .. . .. . . . .... . 284 128 Lindow, Knut . .. . ..... .. ........ . 207 63, 114, 143, 167, 191, 215, 240, 267 203 Lockheed F-104G Starfighter .... 48, 107 OSTIV . .... .. ..... . .. . . ... .... . . 161 '5 7 178, 245 Overlevelse af ophold i vand .. . .... . 133 203 Lockheed SR-71 ..... .... . .. . .. . .. 283 236 Lonsdale, Walter . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179 Palmer, Ragna . ..... . .... . ..... . .. 202 281 Luftfartsdirektoratet . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Para-Fun . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179 226 LuftfartØjsregisteret . . . . . . . . . . . . . . . . 88 Para-Flight . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179, 202 7 Lu:fthansa .. . . . .. .. . .. 29, 101, 226, 253 Para-Sail .. . .. .. . . .. .. .. . . . .. .... 137 131 Luithavnsscacisrik . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Paris-udstillingen .... . . . ....... 156, 282 190 Lufthlvnens Kunde Service .. . .. . . .. . 179 Penta Hotel . .... .. . . ..... . ....... 154 56 Luftrumsændringer . . . . . . . . . . . . . . . . 288 Personal Flight Simulator . . . . . . . . . . 58 12 Luftskib, Goodyear .. .. . . . . .. . ..... 157 Petersen, Bent ... . .. . .. . ....... . .. 226 5 Petersen, Bjarne Stuhr . . . . . . . . . . . . . . 57 6 M-1 7 Universal . . ....... .. .. . . . .. 143 Petersen, Helge . . . .. . . ..... . .. . ... . 111 54 McDonnell Douglas DC-8 . .. . . . .. . . . . . . . 6 Petersen, Ingolf . . . . . . . . . . . . . . . . 6, 79 7 McDonnell Douglas DC-9 . . . . . . 48, 207 Phorace Print . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 35 McDonnell Douglas DC- 10 28 , 253 PIK-20 . . .. .. ... .. . . ....... . . . .. . 290 239 McDonnell Douglas F-15 Eagle . .. ... 282 Pilatus B 4 . .. .. .... . . .. . 164, 187, 279 Maersk Air . .. . . .. .. .. . .. . . . . 49, 56, Pilatus mororsvævefly . . . . . . . . . . . . . . 189 84 7 5, 88, 101, 121, 130, 155, 226, 278 Pilotuddannelse, Hvad koster . . . . . . . . 84 211 Maribo-Rødby Lufthavnsbygning ...... 101 Piper Cub .. . .... . ..... . ..... . .... 255 Side I Side Piper produktion i Argentina . . . . . . . . 135 Scheibe SF -2 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189 Trekant, 300 km med motorsvævefly . . 189 Pitts Special . . ..... ..... ........ .. 182 1 Schei~e Wankel·Falke . .. . . .•...... . 266 Trekanter, Flere .... . .... . ........ 261 Poulsen, Otto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Schle1cher ASW-lS B . ... . ....... .. 165 Trekant, Hjdtil største ..... . .. . .. . .. 155 Side Prim-Air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 Scottish Bulldog . . . . . . .... . ... 179, 221 Trængende, Trøst for . .. . ....... . .. 113 Prolab . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 . 1 Scottish Jetstream .. . • ........ 202 , 203 Tupolev Tu 134 ... .. ... . .. . . ..... 108 Pursere, Kvindelige . . . . . . . . . . . . . . . . 128 Short SD 3 . . .. .. . . . . .. . . . . . ..... 226 1Tupol~v Tu 144 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156 Poschel P-300 Equacor . . . . . . . . . . . . . . 182 Short Skyliner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Tun-Air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 I Sigma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Tyskland, VFR til . . . . . . . . . . . . . . . . 140 QTOL . ... .. ..... . .......... .. . . 211 Sikorsky S-61 .. . .... .. ... . .... . 48, 27 9 1 Simulator, Personal Flight . • • •. . . . . . 58 1 Uddannelse af svæveflyvere . . . . . . 110, 136 Randhvirvler . .... . . .. .... . ... . .. 23 ISkovlunde · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 52 Ulykker, jvf. havarier ... .. . 13, 60, 86 Radiostyring . .. . .. . . . ..... 20, 37, 87, Skrydstrup · .. · .. · · · · · · · · · .. · · · · · 280 201, 203, 204, 278 141, 166, 190, 262 1Slaglille · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 2 63 1Uni-Fly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Randers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Slingsby, F. N ... . . . . ..... . . . . .. . .. 155 Rasmussen, Erik ......... .. . , . . . . . 6 1Slingsby Falke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187 . 6 VFR 1 Europa . . . . . . . . • . . . . . . . 138, 1 2 Reims Aviation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 Slå koldt vand i blodet . . . . . . . . . . . . . . 32 VFR til Bornholm . . . . . . . . . . . . . . . . 53 Repræsentanter . .... .. ..... . ... 36, 49 1 Smi th, Ted .. · · .. · · .. · · · · .... · · · · 113 VFR ·1 E' ?_ SS ti 1re .... . .. .. . .. . . .. . .. . . . Republic F-84G ThunderJ·et ..... . .. 280 Sportsflyveklubben . . . . . . . . . . . . . . . . 57 V . kl d 4 0 I FR t1I Vesttys an . . . . . . . . . . . . . . 1 0 Rickenbacker, E. V.. . .. . . . . . . . . .. .. 278 1SSV -l 7 .. · · · · · · .. · · · · · .. · • · · .. · · · !~o VFW 614 . . .. . . ....... ..... 14 2, 1 1 5 58 9 Robin HR 100 . . . . . . . . . . . . . . . . 132, 182 Stampe SV -_4c · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · VFW-Fokker i 1972 ..... . . . ..... . . . Rockwell International . ............. 101 IStandard Libelle ... . : . .. .. . . . . . ... 164 1 VFW VAK-191B . .. . . . . . . . . . .. . . . . 28 Rockwell Commander 112 ....... . .. 182 Standardklassen, Flaps 1 . . .. . . . . . . .. 290 VJ- 23 ....... .. ..... . . .. . .. .. . . . 213 Rcckwell XFV- 12 A ................ 283 1 Stauning . . ... . ..... . 202, 253, 2477 , 278 VM (ballon) . . .............. . . . . .. 102 Rokked 1 B"Ø 207 Ste rl ing Airways . ... . , .. . . 29, 9, 57 d a, J rn .. • • • • • • • • • • • • • . • . VM (fritfl. mo e ll er) . ..... . ... . .. . 233 Rolls-Royce RB. 211 . ... . . .. .. .... . . 273 7 5, 100, 101, 129, 155. 178, 179, 253 Vøjstrup .. . . ..... .. .. .. .... . ... . 232 Rolls·Royce Spey . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Stump .. .. . .. . ..... ... .. 14, 113, 226 Rose Air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 7 Støjbekæmpelse . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 R k. d 6 6 Stø·bet k . 99 104 Weishaupt, Per . . . . • . . .. . . . .. . . . . . . 106 os 11 e , 10, 52, 9, 78, 80, 115 J æn rung · · · · · · · · • · · · · · · · , 1 27 , 128, 155, 180, 185, 202, 215, 285 Støjrapport . .. , ... . • • .. •. • .. .. . .. 285 Wellfaitfly · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 252 R 1 A. F M 186 Svæveflyverekorder . . . . . . . . . . . . . . . . 38 WeS t Air · · · · · · · · · · · · · · · · · • • • • • •. 5- oya 1r orce useum . . . . . . . . . . . . I w r ch M Il K Rygeforbud .... . .. . ... .. .... .. .. . 128 Svæveflyveuddannelsen i Tyskland ... . 110 Y 1 · uxo • · van · · · · · · · · · · · · 202 Svæveflyveuddannelsen må moderniseres 136 SAAB Draken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 1Søfly i Norge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259 Zambia, Svæveflyvning i . . . . . . . . . . . . 39 SAAB MFI l5 / l 7 . . . . . . . .. . 30, lOl, 226 Søndrestrøm Aero Cub ... ...... ..... 154 Zlin 726 ... . .. .... . ...... .. ... . . 279 4 I Zlin Trener .............. . . ...... 181 SAAB Viggen . .. .. . . . .. . .... . 7 , 155 zi · 4? Saltholm . . . . . .. . 48, 155 , 178, 203, 279 1 Taipo Aviation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 1n - • · · · · • · • · · • • • · · · · · • • · • • • • • 182 Salto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164 Taktiske skydnjnger . . . ... . ......... 239 SAS ... . ... . ....... . .. . . 28, 29, 57 1 Taylorcraft Plus D .. .. .. . . ... . . . . . 254 Øflyvning · · · · · · · · · · 48, 86, 100, 206 74, 86, 128, 179, 226, 227, 253, 27 8 Teknisk brevkasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Saunders ST 27 ... .. . .. .. .. . . . . .... 226 Thisted .. .. .. . . . ............. . . .. 160 Abenr hus ............ .. . . .. 177, 17 8 Sca~r ... . .. . .. . . . ..... . .. .. 100, 179 IToft, Erik .. . .. . . . . .. . . .. . .. . .. . .. 55 Årets gys . .. . ....... ....... . ..... 112 Sche1be Falke . . . . . . . . . . . . . . 82-83, 236 1 Transall . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Århus luftfart . . . . . . . . . . . . . . . . 5 7, 179 Scheibe Tandem Falke . .. . 187, 230, 256 Trekant, 300 km pa Sjæland .... . . . . 260 Års b~ rerning, KDA's . . . . . . . . . . . . . . 77 ( HERFØLGE BOGTRYKKERI • Telefon (03) 67 41 10 &li • AMERICAN AVIATION CORPORATION AMERICAN TRAVELER AMERICAN YANKEE Nu 3 flytyper: AMERICAN TRAINER 2-sædet AMERICAN TRAVELER 4-sædet AMERICAN YANKEE 2-sædet Enten De er privatflyver eller driver flyveskole bør De se American Aviation 's udvi- dede program • De kan spare mange penge i anskaffelse og drift • Få et uforbindende tilbud . [(ID Generalrepræsentant i Skandinavien: BD H NSTE OT"PETER SEN A/s 3400 Hillerød, telf. (03) 26 33 55 avia ..... radio -___,;;';;_*~~=•___ on AA A O CO M PANY ___ ___________________.._ ~ KING ...JL ,rSPE~Y RØII 9I~ C OLUNS ~ Københavns Lufthavn Tel. (01) 53 08 00 Telex 16721 Billund Lufthavn Tel. (05) 3314 34 Udsalg Udsalg Udsalg Grundet success·en med NARCO SPECTRUMLINE har vi fået meget godt udstyr i bytte, som vi nu realiserer til billige priser. For eks. kan nævnes: COM/NAV: Mk. 12/ 360 kan. - ARG Com/NAV/360 kan. m. VOR/ILS. TSO 'd. NAV instrm.: NARCO VOA-6 - VOA-8. AOF: ADFT-12c / ARG R-324 TSO'd. Alt sælges med vor sædvanlige garant i! Venligst ring eller besøg vor Billund afd., hvor alt kan beses. VI ØNSKER ALLE VORE KUNDER ET GODT NYT ÅR ... og så følger vi salget op medSERVICE - nu ogs.1 DME/ Transponde r/ Jnstrumenter. El N~T PRØDUKT FiRA AERØSPATIALE/FRANKRIG 3 r. / !I, t·; ,i' :_,A : ·~1· 17 "'~:=:::::::::::::= ~~ ~ , I l ·' • J,, ,_, :-~a.,:- •:-:j:r . I·1r-.1,lt~. ..,~.r::~~·-::: J LU FTFARTSU DDAN NELS ER K LASS EU N DERVISN ING Privatflyvercertifikat Trafikflyvercertifikat (B) Instrumentbevis C/D certifikat for B + I indehavere Flyveklarerercertifikat Flyvenavigatørcertifikat Instrumentbevis (A + I) Start 28. februar er startet er startet 14. marts 1973 er startet er startet er startet Instruktørbevis kl. 1/11 Flyveleder Flyvetelefonistbevis Stewardessekursus Flyvemaskinist LINKTAÆNING Start 20. marts 1973 1. febr. 6. febr. Efter aftale Efter aftale - hele året til priser fra kr. 50,00/t STATSKONTROLLEREDE BREVKURSER TIL ALLE FLYVECERTIFIKATER Teori pr. korrespondance til VHF - Telefonistbevis, A-certifikat - B/lnstrumentbevis/C/D-certifikat NYT I Moderne værelser på kollegium 6 min. gang fra Luftfartssko- • len kan skaffes til alle skolens elever. Pris 300 kr. pr. md . Psykologiske undersøgelser af instruktøraspiranter 1973 Seneste tilmeldingsdato 31.12 .72, 30.4.73 og 30.9.73 Nyt undervisningsprogram tilsendes gratis DEN DANSKE LUFTFARTSSKOLE ELLEBJERGVEJ 138 . 2450 KØBENHAVN SV . TELEFON (01) 30 10 14 4 DEN DANSKE ERHVERVSFLYVESKOLE ROSKILDE LUFTHAVN (fra 1973) ELLEBJERGVEJ 138 • 2450 KØBENHAVN SV TELEFON (01) 3010 14 RINGSTED FL VVEPLADS • TELEFON (03) 61 24 84 BILLUND FLYVEPLADS . TELEFON (05) 33 13 60 (Luftfartsskolen/Danwing/Billund Flyveskole) Skoleflyvning til ALLE erhvervscertifikater 1 motor/ 2 motor Forlang gratis kursusplan FLYV Udgivet af Danish General Aviation A/s Kongelig Dansk Aeroklubs servicevirksomhed for almenflyvning Redaktion og ekspedition: Rømersgade 193 1362 København K Telefoner: (01) 14 46 55 og 14 68 55 Telegramadresse : Aeroclub Postkonto: 2 56 80 Redaktion: Per Weishaupt (ansvarshavende) og Hans Kofoed Redaktionen af et nummer slutter om- kring den første i forudgående måned. Artikler i FLYV står for de enkelte for- fatteres egen regning og er ikke nød- vendigvis udtryk for redaktionens eller Kongelig Dansk Aeroklubs mening. Eftertryk kun tilladt med kildeangivelse Abonnementspris: 39,00 kr. årlig . Alle henvendelser angående adresse- ændringer rettes til det lokale post- væsen. Annoncepriser exkl. moms: 1/1 side .. .. . . . ... . ..... . 1150 kr. 1/2 side . . . . . . . . . . . . . . . . . 625 kr. Rubrikannoncer (min. 20 mm) : 2,40 kr . pr. mm Sidste indleveringsdag for annoncer: den første i forudgående måned. Tryk: Herfølge Bogtrykkeri, Herfølge I dette nummer: Kort sagt . . ... .. .... .... . . .. . . . .. . . .. .. . .. . .. 6 Eskadrille 721 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 KO As Roskilde-projekt . . . . . . .. . . . . ... . . . . . 10 Udkastet til nye helbredskrav . . . . . . . . . . . . 12 Flyvesikkerhed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1} Fra Bulltofta til Stump . . . . . .. .. .. .. . . . . . 14 Bekæmpelse af flystøj . .. .. ... .. ... . ... .. .. 16 International svæveflyvekonkurrence 12 km fra storlufthavn ... . .. . ... . ... .. . 18 Radiostyring: Byggeteknik I . . . .. . . . . . .. . . 20 Oscar Yankee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . 21 Forsidebilledet I den mørke årstid forlader vi 1972 og flyver ind i det nye år: der er lysere tider forude! Flyet er en Beechcraft Sundowner C-23. Nordens ældste flyvetidsskrift Nr. 1 . januar 1973 46. årgang HELBREDSUNDERSØGELSERNE I SØGELYSET Forebyggende helbredsundersøgelser er naturligvis udmærkede, men udbyttet skal stå i rimeligt forhold til anstrengelserne. For nylig er man blevet opmærk- som på, at de landsomfattende tuberkulose-undersøgelser ikke længere opfyl- der dette krav, men formentlig stort set kan spares, så penge og arbejdskraft kan sættes mere effektivt ind på andre områder. Nu hvor helbredskravene til piloter og andet luftfartspersonel er oppe til revi- sion, er det på tide at foretage en kritisk vurdering og at gøre brug af den sunde fornuft. Hvor stor procent af flyveulykker og havarier skyldes svigtende helbred? Svar: kun en ganske lillebitte del. Indvending fra flyvemedicinerne: Ja, der ser I - det er netop på grund af vor dybtgående kontrol! Men er det nu rigtigt? Giver I nogen garanti for, at den netop undersøgte luft- kaptajn ikke falder død om, når han er kommet uden for klinikkens dør? Nej. - Er vi sikre på, at han ikke bliver syg eller dør i cockpittet? Nej - det sker alligevel hvert år. Skal vi derfor helt afskaffe helbredsundersøgelserne? Nej, men vi skal have dem ned i rette proportioner. Det er rimeligt at stille visse krav til professio- nelt personel med stort ansvar for passagerer og folk på Jorden. Men er der nogen grund til at sætte et mægtigt og kostbart apparat i sving for privat- og svæveflyvere? Stilles der i praksis større krav for at føre et lille fly end for at føre en bil? Næ, faktisk ikke. Bare man er almindeligt sund og rask, er der ikke brug for mere. Jo: sund fornuft og dømmekraft! I England og USA undersøger man normalt ikke svæveflyvere. Englænderne lader aspiranten underskrive en erklæring med nogle få spørgsmål - kan han ikke selv blankt sige OK, skal hans huslæge se på ham. Ligeledes skal denne medunderskrive, hvis han vil flyve med passagerer. Det er alt. Sker der så ikke en masse ulykker? Absolut ikke, man har statistisk over flere millioner flyvninger undersøgt havarierne og klart bevist, at et helbreds-under- søgelsessystem som vort ikke ville have øget sikkerheden. Derfor indfører man det ikke. Lad os tage ved lære heraf nu og samtidig se kritisk på direktoratets forslag om en række kostbare specialistundersøgelser for privatflyvere. Huslægen må kunne konstatere, om man er sund og rask - og man behøver ikke en ørelæge for at fastslå, om vi kan høre, hvad der siges i radioen. 5 Generalmajor Erik Rasmussen Generalmajor Erik Ra1mmre11 , der døde den 21. november, 69 år gammel, var en af dansk militærflyvnings kendteste skik- kelser. Han var uddannet som søofficer og blev marineflyver i 1927. Fra de tidligste flyveår var det jagerne, der prægede gene- ral Rasmussens tilværelse. I 1930 blev han chef for 1. luftflotille med Dankok, som han i 1928 havde sat en højderekord med på 9.780 r.i , og året efter vandt han med et fly af denne type Nordisk Flyverpokal. I 1935 fløj han fra København til Island via Færøerne med en Dantorp. Efter krigen opholdt han sig i flere år i England i forbindelse med anskaffelse af flyvemateriel, og den I. december 1947 overtog han posten som chef for Marinens Flyvevæsen. General Rasmussen var en af de forste danske piloter, der fløj jet, måske den første, og sin 46 års fødselsdag den 7. oktober 1949 fejrede han ved at flyve Danmarks første Meteor fra England til Kastrup. Da flyvevåbnet blev oprettet i 1950, gik han over i dette og blev den første flyve- sikkerhedsinspektør. General Rasmussen besad en usædvanlig stor teknisk interesse og kunnen og var en fremragende flyver, der fortsatte med at flyve jet, til han var fyldt 60. Han foretog selv prøveflyvningerne i 1950 i forbindelse med opklaringen af den første jetulykke, og det var på et tidspunkt, hvor kendskabet til flyvning ved de hastigheder, Meteor kunne nå op på, var yderst begrænset. I 1956 blev han flyveattache i •W-ashing- ton, og i 1959 kom udnævnelsen til gene- ralmajor og chef for Forsvarsstaben. I 1962 overtog han chefposten i Flyvertaktisk Kommando og fra 1966 til 1969, da han tog sin afsked, var han vicechef hos den øverstkommanderende for NATOs nordre- gion. General Rasmussen var en periode med- lem af bestyrelsen for Det Kongelige Dan- ske Aeronautiske Selskab, som KDA den gang hed. Stillingerne i Roskilde luhhavn besat Stillingerne i havneledelsen i Roskilde er nu besat, men det skete ikke uden en stærk uro, bl.a. fordi ministeriet for offentlige arbejder i forste omgang underkendte Kø- benhavns lufthavnsvæsens indstilling. Driftschef blev den hidtidige leder af finanskontoret i Kobenhavns lufthavnsvæ- sen, overassistent Ole A1111 i 11ck Christe11- se11 . Hans stedfortræder bliver overassistent Bjom Birkholm frerse,1, for tiden tjeneste- gørende i Alborg. Til havneforvalter ud- nævntes underforvalter Ingolf Petersen, Ka- strup. Københavns lufthavnsvæsen skal besætte ialt 18 stillinger i den nye lufthav n, nemlig en driftschef, en havneforvalter, en over- assistent, en betjentformand, to håndvær- kere, to kontorfunktionærer, fem arbejds- mænd og tre rengøringsassistenter. De årli- ge lønudgifter beløber sig til 800.000 kr. Udover de her nævnte skal der ansættes en overflyveleder og fire flyveledere. Bredkrop-interiør til DC-8 Fokker-VFW har fået bestilling på bred- krops-modifikationssæt til KLMs 11 Doug- las DC.8-63, der vil give flyet et »bredt image« i stil med DC -10 og Boeing 747 . Sættene indbefatter bagageskab i stedet for de sædvanlige hattehylder, nye stole i et andet og mere rationelt arrangement og nyt lysarrangement. Selve ombygningen foretages af KJ.Ms tekniske base. Det første fly ventes klar efter ansigtsløftningen i marts, og til juni skal ombygningsarbejdet være tilendebragt. BEA køber Skyliner British European Airways har bestilt to Short Skyliner, passagerudgaven af Skyvan, til brug pa sine nordskotske ruter. Flyene indrettes til 19 passagerer og skal primært afløse Heron, i en vis grad også Viscount. Ordren, der af Short betegnes som den vigtigste hidtil, bringer det samlede Sky - van -salg op på 78, hvoraf 17 er solgt efter dette års Farnborough. Cessna's fo rsogsfly XMC er nu I sin tredje fase udstyret med en ring om propellen for at se, om det giver oget starteffektivitet og mindsket stoj. 6 Fra Statstidende Firmaet Hdikopter Folo ved Henrik Nielsen & Co. dri ver handel i Randers kom- mune på adressen Randers Flyveplads . Tra- fikflyver Arne Hansen, Dragør, civiløko- nom Henrik Nielsen , Randers, og fotograf Børge Kristensen, Randers, er de ansvarlige deltagere. I aktieselskabsregisteret er optaget SJd- fye111ke L11f1fartsselskab A/S , hvis formål er at drive luftfartsvirksomhed og handel. Det har hjemsted i Svendborg, og bestyrel- sen består af kursusleder Mogens Stjern• qvist, der tillige er selskabets direktør, fru Sonja Stjernqvist og fru Ulla Lauritsen, alle af København. Monsun fortsætter Messerschmitt-Biilkow-Blohm, der for no- gen tid siden standsede produktionen af Bo 209 Monsun privatflyet, fordi det ikke var lønsomt med en sådant produktion in- denfor en kæmpekoncern med kompliceret struktur og administration, har solgt rettig- hederne ti l Pneuma Technik i Graubing ved Miinchen. Civilingeniør Carl Joh,111se11, der i en år- række har været ansat ved Rhein Flugzeug- bau i Miinchengladbach, er fra 1. oktober blevet knyttet til Pneuma Technik, hvor hans vigtigste opgave bliver at omkonstrue- re Monsun med henblik på en nemmere og derfor bill igere produktion. Transall-produktionen slut Den 26. oktober forlod den sidste Trans- all monteringshallen på VFW -Fokker- fabrikken i Lemwerder ved Bremen, og et program, der begyndte i 1957, var afslut- tet. Under ledelse af VFW-Fokker, der stod som hovedleverandør, blev der i alt byg- get 178, nemlig tre prototyper, seks for- serie fly, 110 seriefly til Luftwaffe, h vo ra f 20 blev leveret til Tyrkiet som våbenhjælp, 50 til Frankrig og ni til Sydafrika. Udvik- ling og produktion foregik i samarbejde med Hamburger Flugzeugbau (nu en del af Messerschmitt-Biilkow-Blohm) og Nord Aviation (nu indgået i Aerospatiale) . Transall, der udstyret med to Rolls- Royce Tyne turbinemotorer, har med nor- mal nyttelast på 8 t en rækkevidde på 4.850 km. Rejsehastigheden er 495 km/t i 8.000 m højde. finnair i 1971-72 Finnair havde i regnskabsåret 1971- 72 en lille fremgang på sin nordatlantiske rute (passager 10%, fragt 33% og post 13% til henholdsvis 35 .510, 3.604 t og 177 t), men ruten gav dog fortsat underskud . I den europæiske trafik befordredes 510.295 pas- sagerer( + 10 % ), 3.937 t fragt( + 10% ) og 1. 7 35 t post ( + 2%) , mens der på det indenrigske rutenet var 825 .921 passagerer ( + 9% ) 3.928 t fragt ( + 7%) og 907 t post ( + 9% ) . Personalet voksede med 237 til 3.075, hvoraf 88 kaptajner, 83 flyvestyrmænd og 291 kabinebesætningsmedlemmer. Flåden be - stod ved regnskabsårets slutning af tre DC-8- 62 , otte Super Caravelle, seks DC.9-10, seks Metropolitan og to Debon- air plus to indlejede fly fra Kar-Ai r, en DC -6B -ST og en Metropolitan. En af hærens Hughes 500 helikoptere forsynet med day-glow-bemallng og antenne til brug for kommunikation med hær og politi. Tredje kinesiske bestilling på Trident I forbindelse med overdragelsen af den første Trident til Kina den 13 . november offentliggjordes endnu en kinesisk Trident- bestilling på otte fly, således at Kina nu har bestilt i alt 20. To af den nye bestilling er af versionen Super Trident 3B, mens de øvrige er Tri- dent 2E som de tidligere bestilte. Super Trident 3B, der i kinesisk udgave får plads til 152 passagerer, er en tungere udgave af den almindelige Trident 3B. Fuldvægten er øget med 3.630 kg til 71.670 kg. Tankindholdet i centersektionen er øget med 1.725 I, hvorved den effektive flyvestrækning er steget 690 km. Luftfartspokalen til Niels Holst-Sørensen Chefen for flyve- våbnet, generalma- jor Niels Holst-So - ,-ensen, fik den 13. december overrakt luftfartspokalen for 1972 af KDA og Pressens Luft- fartsmedarbejdere, hvis formand, G111111ar Hansen, motiverede tilde- lingen og overrak- te pokalen, der i 1971 tilfaldt In- golf Nielsen. Oversigter over erhvervsflyvefirmaer og flyrepræsentanter Til kommende numre forbereder FLYV nye udgaver af vore meget benyttede over- sigter over danske erhvervsflyveforetagen- der og dem, der repræsenterer udenlandske flyveindustrier og tilbehør i Danmark. Selv om vi går frem efter alle tilgænge- lige oplysninger, kan vi næppe finde frem til alle, hvorfor vi beder firmaer, der ikke forst i januar har modtaget et spørgeskema, om at rekvirere dette hos redaktionen . Thomas S. Falck jr. Den norske skibsreder Thomas S. Falck jr. dode den 1. november, 80 år gammel. Han var direktør for Det Bergenske Damp- skibsselskab og med ved opkapitaliseringen og igangsætningen i 1934 af Det Norske Luftfartsselskap, og da selskabet blev gen- startet efter krigen, var han dets første be- styrelsesformand. Som mødeleder ved det historiske møde om natten den 31. juli 1946, der førte til dannelsen af SAS, havde han sammen med Per Kampmann og Marcus Jr/allenberg ho- vedæren for at der kom et resultat ud af de vanskelige forhandlinger. RF-35 Draken kan kun bruges om dagen Ifl. Berlingske Tidende har forsvarsmini- s:er Kjeld Olesen i et notat til Forsvars- kommissionen oplyst, at flyvevåbnets re- kognosceringsfly af typen RF-35 Draken kun kan anvendes om dagen, idet udstyr til rekognoscering i mørke først ventes ind- købt i finansåret 1974-75. Prisen vil blive ca . 10 mill. kr. efter det nuværende pris- niveau. Skal Flyveskolen til Tirstrup? De tre værnschefer har været til høring i forsvarskommissionen, og det forlyder at man bl. a. har drøftet en plan for flyvevåb- net, der som følge af aktivitetsreduktion vil medføre besparelser på 22,4 mill. kr. år- ligt. Det skal bl. a. ske ved at nedsætte raketluftforsvarets beredskab og overvåg- ningsberedskabet. Derimod skal der ikke være planer om reduktion af antallet af eskadriller eller fly, hvilket formentlig må indebære en snarlig afløsning af Hunter. Draken produktionen er nu afsluttet - ellers havde denne type ,·æret oplagt, og Danmark havde option på fly til endnu en eskadrille, men lod den som bekendt udløbe. De gamle planer om at lukke Avnø er også taget op igen, og der tales om at flytte flyveskolen til Tirstrup, idet det er meningen at det tidligere nævn- te nye hjem for skolen, FSN Vandel, skal have ændret status som »indsats flyvesta- tion« med stærkt reduceret bemanding. I øvrigt ville det næppe være nogen heldig løsning rent luftrumsmæssigt at placere flyveskolen i Vandel, der jo kun ligger få km fra den stærkt trafikerede Billund luft- havn. Det forlyder også, at forsvarsministeren omgås med planer om at nedlægge Træ- ningseskadrillen og at lade dens virksom- hed overgå til jagereskadrillerne. IØVRIGT ... • Li11jeflyg har fra 1. december til 15. juni lejet Crownairs Electra, der hidtil har været lejet ud til Sterling. Flyet skal anvendes på ruten Stockholm-Jon- koping-Angelholm, og skal i weeken- der stå til rådighed for Sterling. • Bergqvist Helikopter Service, Rødov- re, har overtaget Dansk Helikopter In- spektion, Randers. • S11per111arkedet i K,wmp luf1hav11 abner omkring nytår. Det drives af John Møller, der også har supermarkedet på Københavns hovedbanegård. • Jorge11 Halck, 43, cand. polit., øko- nomisk konsulent i ministeriet for of- fentlige arbejder, er udnævnt til depar- tementschef samme sted fra 1. jan. • Major Palle Borch og kaptajn B. V . A11derse11 er afskediget med pension pr 31. dec. • Sterling har på langtidsbasis udlejet to Caravelle 6-R til Filipinas Orient Airways, OY-SAR blev afleveret 16. september, OY-SAP den 17. oktober. • Maersk Air venter sin første Boeing 720B til Kastrup den 9. januar. • Royal Air Force museet på den ned- lagte Hendqn flyveplads i den nordlige del af London blev åbnet den 15. no- vember. • Rolls-Royce og VFW-Fokker har skrevet kontrakt om produktion og le- vering af M45H Mk. 501 motorer til VFW 614. Kontrakten finansieres af den engelske og den tyske regering, og de to landes investeringer i program- met beløber sig nu til !. 13,6 mio og DM 155 mio. • Norge fik sine tre første Westland Sea King i midten af november. • Oberstløjtnanterne P. J. Fåberg, S. 0 . Nielsen og B. E. Amled er ud- nævnt til oberster og majorerne F. C. E. Pei1erse11 og G. E. Andersen til oberst- løjtnanter i flyvevåbnet. • Oberst J. A. F. Jorge11se11, chef for FSN Alborg, er pr. 1. februar udnævnt til stabschef hos Chefen for Flyvevåb- net, hvor han afløser oberst K. Jorge11- se11, der pr 1. dec. er udnævnt til gene- ralløjtnant og stabschef ved Forsvars- kommandoen. Til ny chef for FSN Al- borg er udnævnt oberst B. E. Amled, der hidtil har været chef for 0--afdelin- gen i Flyvertaktisk Kommando. • FSN A1 •110 og Flyveskolen får ny chef til 1. juli, idet oberstløjtnant K. Petersen afløses af oberstløjtnant K . Abildskor, der på sin plads som chef for flysiksektionen ved Chefen for Fly- vevåbnet afløses af den fungerende chef for FSN Skrydstrup, oberstløjtnant F. Ko foe d-Je11 se 11. Nogen chef for Skryd- strup er endnu i,kke udpeget. • Kobe11hav11 s luf1hm111svæse11 har op- stillet tre metaldektorer af den finske type Metro i finger C. Prisen er ca. 400.000 kr. pr. stk. • Olle Reims Rocket er blevet leveret til det irske flyvevåben; yderligere fire er i ordre. • lr,111 har købt seks Boeing 707-320C til brug som tankningsfly og har planer om at købe fire Lockheed P-3C Orion og mere end 400 helikoptere i USA, ca. 200 Bell AH-lJ SeaCobra våbenførende helikoptere, et tilsvarende antal Bell 214A Huey-Plus utility helikoptere samt et antal Jet Rangers. 7 ESKADRILLE 721 Flyvevåbnets transporteskadri I le har mange interessante og vigtige opgaver . ----~ • h • ..... . - .- ~ ·~ ~ . . . - - : ~. ,:. ?,;. En at Eskadrille 721s trotaste Douglas C-47 totograteret pi Vagar-lutthavnen pil Færoerne. U BICUMQUE quandocumque står der under våbenskjoldet for Eskadrille 721. Det betyder »Hvorsomhelst - nårsomhelst«, men der kunne nu også have været tilføjet »med hvad som helst«, siger man i eska- drillen, der er flyvevåbnets transportenhed og på mange måder kan sammenlignes med et kombineret rute- og charterflyveselskab. Regnet efter flyparkens størrelse, fem Douglas 'C -54 Skymaster og otte C-47 Da - kota, er ESK 721 det tredjestørste luftfarts- selskab i Danmark, kun overgået af SAS og Sterling, men man skal i øvrigt være var- som med at drage alt for direkte sammen- ligninger med den civile luftfart, for af flere forskellige .årsager udnyttes flyene ikke nær så intensivt og flyver vel ikke meget mere end 500 timer om året. Der er kun et begrænset antal besætninger dispo- ible og modsat den civ ile luftfart arbejder man ikke med skiftehold i den tekniske tje- neste og bruger heller ikke det periodiske vedligeholdelsessystem . Flyene tages ud af tjeneste, når de har nået gangtiderne for PE (periodisk eftersyn) , ME (mellemeftersyn), HE (hovedeftersyn) og IRAN (Inspection and R~pair as N ecessary) . Desuden må man tage i betragtning, at det af beredskabsmæssige grunde er nød- vendigt med en vis reserve, og endvidere må der altid være en vis kapacitet til stede til ekstraordinære specialflyvninger såsom eftersøgning, fx i N ordsuen . De gamle kan endnu Overskriften gælder ikke personellet, men materiellet, for det lader sig ikke skjule, at flyene i ESK 721 efterhånden har nogle år på bagen, og i flere tilfælde er de ældre end det personel, der forretter tjeneste på dem. Eskadrillen råder over otte Douglas C-47, også kaldet Dakota, af hvilke K -681 og K-682 er tidligere SAS-fly og har »civil« kabineindretning med isole- ring og rigtige flystole, mens de seks andre, K-683 til og med K-688, er mere spar- tansk indrettet, nærmest i godsvognsstil, med »bucket-seats« langs væggene. De er også malet i forsvarets normalfarve, mens de to førstnævnte er i en mere luftfartssel- skabelig bemaling med hvid overside på kroppen og ellers i naturlig aluminiums- farve . De fem C-54 Skymaster er leveret, efter at flyvevåbnet gik over til at bruge de tre sidste cifre af det oprindelige serienummer (i det tilfælde 'SAF serial no .) s m løbe- nummer, og de har derfor spredte numre, nemlig N-242, N-586, N -625, N-618 og N -706. De tre er primært fragtfly, men er dog udstyret med opklappelige sæder langs væggene, men N-586, der har en fortid i Pan American (som »Clipper Hamburg «) , er indrettet som passagerfly med plads til 34 i nydelige flystole med blåt betræk, og N -618 er en >~Combi-Model« med kabinen opdelt i to sektioner, den forreste med 16 pladser i flystole, mens den bageste er mere spartansk indrettet med bucket seats. 75 mand i alt Da en stor del af vedligeholdelsen fore- går på flyvestations- og hovedværksteds- niveau, er det samlede personel i eskadril- len kun på 75 mand. Chefen, major P. E. Ancke r, er den eneste linieofficer af piloter- ne ; alle de ovrige er kontraktansatte, for de ældstes vedkommende til »fuld vedvarende t1eneste«. Organisatorisk består eskadrillen af to dele, en operationel under ledelse af næstkommanderende, major J. L. L. Ber- the/sen og en teknisk under ledelse af esb- drillens tekniske leder, kaptajn H . C. Dol- li 11 g. Den operationelle del er igen opdelt i en C-47 flight og en C-54 flight, og det s:imme er tilfældet med den tekniske del. Man holder dog ikke 100% på den nævnte opdeling, idet mange piloter og tek- nikere har status på både C-47 og C-54. Flyvevlbnets VIP-tly, C•54'en N-618, totograteret I Narssarssuaq i Grønland . 8 nHvorsomhelst - nllrsomhelst• er mottoet som det står pli latin I våbenskjoldet. lcetrain og andre tog ESK 721 driver et omfattende net af in- denrigsruter, af hvilke den mest kendte hedder Icetrain. Har man prøvet at flyve fra Værløse til Alborg en februardag i en fragtudgave af C-47, er man ikke i tvivl om hvorfor, men det er nu ikke den helt rig- tige forklaring. Flyvningerne blev startet en gang i 1955, da togforbindelserne til Jyl- land var indstillet på grund af is i Store Bælt, men der var et sådant behov for transport af personel og gods mellem Vær- løse og de jyske flyvestationer, at nødruten blev en permanent foreteelse. Mandag, onsdag og fredag flyves Icetrain A fra Vær- løse til Alborg, videre over Karup til Skryd- strup og derfra til Værløse, mens man tirs- dag og torsdag flyver Icetrain B Værløse- Alborg-Karup-Skrydstrup-Karup-Alborg- Værløse. Det er nok en tidligere jernbanemand, der har planlagt 721s indenrigsflyvninger, for de har alle tognavne. Shuttletrain fly- ves mandag og fredag mellem Værløse og Karup, både morgen og aften. Shuttle be- tyder egentlig skyttel (i en væv), men an- vendes - navnlig i USA - om flyveruter, hvor der flyves frem og tilbage mellem to destinationer, jvf. pendulruten København- Malmo. ESK 721 udfører også flyvninger for ka- librering af flyvevåbnets radio- og radar- navigationshjælpemidler (pejlere, TACAN, GCA m.v.). Disse flyvninger udgår fra og slutter i Karup, idet kontrolpersonellet kommer fra Flyvertaktisk Kommando, og for at udnytte flyet på flyvningen fra V ær- lnse til Karup og tilbage igen om aftenen tager man passagerer og fragt med, og denne forbindelse, der flyves onsdag, kal- des derfor Calibration Train. De her omtalte flyvninger udføres i reg- len med C-47, Shuttletrain undertiden dog med C-54, og det er også C-47, der an- vendes på rute til Færøerne, idet flyveplad- sen Vagar ikke er stor nok til C-54. Færø- ruten, der ikke har noget tognavn, beflyves ca. to gange om måneden og går via Karup, der dermed får en ekstra forbindelse til Værløse. Men ESK 721 har også en rute til ud- landet, og den har et navn, som SAS ikke kan opvise magen til, nemlig Tour de Luxe ! Det skyldes nu, at den går til Lu- xembourg, hvor NATO Supply Center er beliggende, og den flyves i reglen med fragtudgaven af C-54. Denne rute, der gennemføres i snit to gange om måneden, går via Skrydstrup, men Alborg bliver ikke snydt med hensyn til ekstra forbindelser, idet man ca. hver 14. dag sender en C-47 til Alborg for at flyve paradrop-flyvninger for Jægerkorpset. Vigtige opgaver i Grønland Det er kun delvis rigtigt, når det hæv- des, at S-61 helikopterne har afløst Catali- na. Det gælder kun i Syddanmark, for ESK 721 har ikke fået nogen afløser for sine Catalinaer og må derfor anvende C-54 til løsning af en række vigtige opgaver i Grønland, og det er af flere årsager ikke den ideale løsning, bl. a. fordi man ikke har fået flere C-54. Udover transport til Grønland af forsy- ninger og personel til de derværende mili- tære etablissementer - det drejer sig i snit om en tur om måneden - har eskadrillen så mange flyvninger i Grønland, at man har en C-54 fast stationeret i N arssarssuaq, men opgavernes art kræver i øvrigt ofte, at man har et fly på stedet, fx ved SAR, pa- tientevakuering, islodsning og isrekognosce- ring. Af andre rutinemæssige opgaver i Grøn- land kan nævnes fiskeriinspektion samt for- bindelses- og transportopgaver. Landing i terrænet Overvågningstjeneste udføres med det formål at føre tilsyn med Grønlands sø-, land- og luftterritorium - med andre ord at observere og konstatere, om fremmede nationer uden tilladelse færdes i vort ter- ritorium. Opgaven udføres som taktisk pa- truljeflyvning over hav- og kyststrækninger samt ved at afsøge indre fjordforgreninger samt dale og søer. Depotudlægning for slædepatruljen Si- rius, der opererer på den nordlige del af Grønlands østkyst, er ren ekspeditionsflyv- ning. Det er ofte en barsk tjeneste, ikke mindst efter at Station Nord er blevet ned- lagt. Eskadrillen har i denne forbindelse lan- det i terrænet med C-54 på to forskellige steder i Nordøstgrønland, hvor USAF i 1956-60 havde lokaliseret potentielle nød- landingspladser ( Brønlundsfjorden og Po- laris Promontary). Specielle flyvninger ESK 721 er også flyvevåbnets charter- selskab, og som alle andre danske charter- selskaber flyver man også til Middelhavs- området, i dette tilfælde Sardinien, hvor personellet fra Nike og Hawk luftforsvars- missilerne foretager øvelsesskydninger. Men ellers er det den oprindelige betydning af charter, der skal anvendes i forbindelse med eskadrillens øvrige virksomhed. Det er specielle flyvninger, fx VIP flyvninger for kongehuset, regeringen, stabe o. I., flyv- uinger for Røde Kors til katastroferamte områder, fotoflyvning for Geodætisk Insti- tut, flyvninger i forbindelse med eskadrille- udvekslinger, forsvarsakademiets studierej- ser o.m.a. Altid flyvemaskinist ESK 721 flyver altid med flyvemaskinist, også i C-47 på indenrigsturene. Flyvema- skinisten virker nemlig også som laste- mester og kabineopsyn (vejleder ved nød- rømning), som man alligevel skal have med, og så kan man lige så godt anvende en mekaniker, der også kan gøre sig nyt- tig på anden måde. På længere flyvninger med C-54 medføres ofte to flyveteknikere. Da sa mange af eskadrillens flyvninger foregår i Grønland og andre områder med få navigationshjælpemidler, har man i alt syv navigatører i eskadrillen, og man har meget ofte også telegrafist med. Man har kun en telegrafist i nummer ved eskadril- len, men trækker ellers på Flyvestation Værløses signaltjeneste. Selv om eskadrillen i modsætning til kampeskadrillerne ikke har det store gen- nemtræk af personel, der søger over i den civile luftfart med de højere lønninger, sker der dog af forskellige årsager en vis udskiftning af piloterne, især de yngre, og eskadrillen må derfor næsten til stadighed uddanne nye. Man får hovedsagelig piloter, der efter pligttjenestens udløb ytrer ønske om at komme over til den specielle flyvning, der dyrkes i ESK 721, men får også nogle di- rekte fra Træningseskadrillen, fx piloter, der er for høje til at flyve jagere. Nye pi- loter gennemgår et typekursus på C-47 ved flyvestationens tekniske træningssek- tion, mens de læser teori ( navigation, me- teorologi, love og bestemmelser), svarende til de civile C- og D-certifikater, på Den Danske Luftfartsskole. Hvornår får man Hercules? Trods forlydender i udenlandske flyve- blade er der i skrivende stund ikke bestilt Lockheed C-130 Hercules til ESK 721, men noget helt andet er, at den arbejdsgruppe, der er nedsat for at finde en afløser for C-54 og Catalina, utvivlsomt vil komme til det resultat, at Hercules er det helt rig- tige - og der er næppe andre typer i serie- produktion, der har den tilstrækkelige ræk- kevidde og lasteevene. Behovet ligger på 4--5 fly, og de skal helst leveres hurtigst muligt, for det er efterhånden noget af et problem at få reservedele til R-2000 moto- rerne i C-54, rent bortset fra at det næppe kan siges at være luksus at anvende fly med trykkabine, så man kan gå op over dårligt vejr. Og hvad med at flyve VIP- flyvning i en C-54 over Alperne? Selv om Hercules er et decideret fragtfly, kan det dog godt anvendes til VIP-trans- port, idet der kan installeres en art lydiso- leret trailer med flyvestole, konferencebord, pantry m. v., men man vil måske være bedre tjent med et mindre fly til den slags flyvninger fx et antal SAS-Caravelle, der for tiden fases ud. Derimod er der ikke planer om udskift- ning af C-47 de første fire-fem år. Man er kommet til samme resultat som alle andre i luftfarten, nemlig at der ikke er nogen er- statning for Dakota'en. Selv om den til mange af flyvningerne er lovlig stor, så vil det ikke være mere økonomisk at flyve med mindre fly, for C-47erne skal jo ikke af- skrives og forrentes. 90% operationel flyvning ESK 72 ls trafikresultater for 1971 vil næppe imponere mange luftfartsfolk, men de beløber sig dog til 2,6 mio. ton-km. Ud- nyttelsesgraden er relativ høj, nemlig 62,7% for C-54 og 65,5% for C-47. Det drejer sig imidlertid om specielle flyvninger, og alt kan ikke måles i ton- kilometer. Eskadrillen løser en række vig- tige militære og civile opgaver, som næppe kan løses på anden basis, og til dem, der påstår, at det ikke er en operationel enhed, er kun at pege på, at 90% af dens flyvnin- ger er af operationel karakter, mens kamp- eskadrillerne i fredstid praktisk talt kun udfører træningsflyvninger. HK. 9 KDA's Rosk ilde-projekt Aeroklubben vil kunne få nye muligheder i sin planlagte bygning mi dt i det kommende center for dansk almenflyvning Kongelig Dansk Aeroklubs hovedbestyrelse har som tidligere meddelt i nogen tid arbejdet med planer om at samle KDAs kontorer i en mere tidssvarende ramme og med den helt rigtige placering: Pi den splinternye Kobenhavns lufthavn, Ros- kilde. Man er nu kommet si vidt, at FL VV kan præsentere planen og dens bag- grund for KDAs medlemmer og andre interesserede. Begyndte pi en flyveplads Umiddelbart efter KDAs start i 1909 fik man de første år hjemsted på det daværen- de centrum for dansk flyvning, Københavns første flyveplads på Kløvermarken, hvor kontor og bibliotek havde til huse til 1913 . Siden da har KDA haft sit hovedsæde skiftende steder i det indre København. Så sent som ved sidste flytning i 1964 fandt man dette ganske naturligt og flyttede da fra Dag Hammarskiolds Alle til Rømers- gade, der vel var endnu mere centralt pla- ceret trafikalt set, men var både mindre præsentable og mindre egnede. Der var imidlertid ikke råd til andet, og man skulle være glad ved overhovedet at kunne finde husly, men det førte til debat om KDAs naturlige hjemsted. Således bragte FLYV i februar 1966 et indlæg fra den kendte jyske privatflyver, fabrikant Age Dyhr Thomsen, der frem- satte en ambitiøs plan: »Kob et areal i nærheden af Kobenhavn, helst i nærheden af hovedvei 1, s,i man kan 11dnyt1e drit•e-in inleresser, og helst i nær- hede11 af hurlige offe11tlige transportmulig- heder til Kobe11ha1 •n. Pladse11 skal være KDAs lufthavn med admi11irtratiombyg- ni11ger, værk1teder, klublokaler og hanga- rer.« Senere hedder det: »KDAs lille syge ko11t or horer ikk e hi emm e ind e midt i Ko - bw havn, h 1'or ingen ka11 stille e11 bil fra sig uden at modtage en autograf fra e11 flot politibetienl. KDA horer hiemme på e11 ny Kl overmark, hvor vi kan flyve til og opleve flyvningen, som de11 skal opleves, og videre fortsælfe ind til byen for al ordne en for- retning, om det er 11odvendigt.« Dyhr Thomsen skrev ikke alene som motorflyver, men også som svæveflyver og ..... ko n for - gcr,ti!røl· mash if1er .sekretmr - I la5e.r og ark i v dispo - møde ~ og nlbelf ,p/sesfuc - '- '- I 9env-a l .sekrefariot konkluderede, at det ikke gjorde noget, at den projekterede plads normalt ikke kunne bruges også til svæveflyvning. Sådan var oplægget, og på landsmødet kort efter tog den daværende formand, den vidtskuende civilingeniør Hans Harboe, po- sitivt imod det, idet han svarede, at KDA ikke var fremmed for tanken om at flytte til en flyveplads, men måtte afvente myn- dighedernes lufthavnsplaner for hovedstads- området. Som en midlertidig imødekommelse af forslaget oprettede KDA som en filial KDA -Service kontoret på Skovlunde, hvor en stor del af service-aktiviteterne i det siden oprettede aktieselskab Danish Gene- ral Aviation A/S derpå er foregået. Til disse to steder føjedes snart et la- ger inde i Kubenhavn, idet overtagelsen af FLYVs Forlag krævede mere plads. Man er således nu spredt på tre forskellige steder, hvilket givetvis ikke er rationelt, selv om huslejen alle tre steder er beskeden. Der skal sendes og køres og bringes pa- pirer og varer mellem disse tre steder, og spredningen af et meget lille personale på to kontorer gør udnyttelsen af medarbej- derne mindre rationelt - når bare en er syg, mærkes det stærkt, men man har ikke mu- lighed for at hjælpe hinanden - ejheller når der opstår et ekstraordinært arbejdspres et af stederne. Så det rigtige måtte være at samle det hele på Københavns centralflyveplads for almenflyvning - men hvor skulle den ligge? Hvilken flyveplads? KDAs flyvepladsudvalg arbejdede midt i 60erne, hvor vi endnu ikke havde nær ~å mange flyvepladser i Danmark som i dag, 15 '"' • I 141$ t U /tf , 9$ 1 119 , 71 li t 1 2dSS 67 1 Forslag t11 Indretning af KDA-bygnlngen, som den foreloblg er udarbejdet af den nedsatte arbejds- gruppe. Indretningen er fleksibel, Idet de fleste vægge nemt kan flyttes efter ændret behov. 10 på at agitere for oprettelse af et tættere net af pladser og for opstilling af prognoser, der viste nødvendigheden heraf. Dette arbejde lykkedes i betydeligt om- fang, og luftfartsmyndighederne erkendte det rigtige i KDAs påvisning af, at en fortsat udviklet almenflyvning med storre brug af flyet som rejsemiddel ville kræve en ring af almenflyvepladser rundt om Kubenhavn i årene fremover - tildels var de der allerede i beskedent omfang på pri- vat grundlag, men der var brug for mere. KDA gik stærkt ind for en åbning af Værlose for almenflyvning, og det var da også lige ved at lykke , men glippede af politiske grunde i sidste øjeblik. Skovlunde var et vist centrum for pri- vat- og klubflyvning, men svævede altid i stor uvished om fremtiden på grund af be- boerklager og de implicerede kommuners forskelligartede interesser. Man overvejede en overgang at kube et hus overfor og ind- rette sig der, men fandt grundlaget for spinkelt. Selv med de bedre forhold i dag er den kun sikret i syv år. Da staten besluttede at oprette den luft- havn, der nu hedder Københavns lufthavn, Roskilde, konsulterede den ofte KDAs fly- vepladsudvalg om udformningen, og da man i 1970 udsende spørgeskemaer om, hvem der var interesseret i at etablere sig i Roskilde, erklærede KDA sin interesse, hvis vilkårene blev acceptable. Det var de oprindeligt ikke - lejetiden var bl. a. for kort - men det blev bedr~ efterhånden, hvor man nu kan leje en grund for 22 år. Roskilde det rigtige sted Med Roskilde får København og Dan - mark en general aviation flyveplads, som udlandet vil misunde os. Således skriver det norske »Flynytt« efter ANA-mødet i Dan- mark: »Kobe11ha1 '11s L11f1h,11 ·11, Roskilde, er ty - pisk for den danske fremsy11ethet når det gie/de,· general a1 1iation. Men d e dan ske my11digheter regner ikke med, at en luft- har,n er nok for almenflyvning, de plan - legg.er å bygge tre luftha1>11er av samme ka- pasitel Jom Roskilde i nærheden av Koben- ha1 •11 i1111e11 111id11111 af 1980-,lrene.« De fleste flyvepladser og lufthavne byg- ges som bekendt for små og må gennemgå stadige ændringer og udvidelser, som ofte bliver meget kostbare. Roskilde har man bygget med fremsyn - rigelig stor i star- ten og godt med udenomsplads, så vi fer første gang har bygget en lufthavn med miljøhensyn fra begyndelsen. Her bliver der god plads og ideale for- hold for såvel IFR- som VFR-flyvning, og i hvert fald for en årrække løser havnen også problemet om plads for skoleflY''· ning. Oven i købet under forhold, hvor eleven straks fra starten lærer at opfore sig på en rigtig lufthavn. Og Københavns Luft- havnsvæsen har en service-minded indstil- ling, så man nok skal sørge for at få all e til at føle sig hjemme. Nok er Roskilde bygget for almenflyv- ning, men den kan også tage indenrigsflyv- ning, og det menes den sikkert hurtigt komme til. Alligevel er kapaciteten så stor, at der er plads til både det ene og det an- det lang tid fremover. Alligevel er der en vis usikkerhed. Hvad sker der med Saltholm og Kastrup? Vil man ikke presse endnu mere stor trafik til Roski Ide, også efterhånden som store fly kan klare sig med mindre pladser? ---- --=--=-=- ::_~----. KDA-huset er tænkt anbragt lige overfor terminalbygningen i Roskilde. Den risiko ser KDAs hovedbestyrelse klart i ojnene. Det er muligt, at Roskilde ikke i al evighed bliver centret for almen- flyvning, men at dette forskubbes til en ny flyveplads. Til den tid må man simpelt hen flytte med og sælge sin bygning i Roskilde. Sådan ser projektet ud Det er ikke et prestige-palads, KDA vil bygge i Roskilde, men en beskeden og praktisk indrettet kontorbygning. Der bli- ver mere plads end i de nuværende lokaler tilsammen, men man udnytter ikke i første omgang hele den grund, det. er tanken at leje. Byggeudvalgets projekt består, som det fremgår af tegningen, af en lav etplansbyg- ning med mur i gule sten og built-up tag. Den indre opbygning bliver fleksibel, så man ved at flytte skillerum kan ændre den efter udviklingen. Der bliver indgang både fra bilparke- ringspladsen overfor lufthavnens terminal- bygning og fra flyparkeringspladsen på modsat side til et modtagelsesrum med for- bindelse til KDA-Service, så man kan blive direkte ekspederet her. Fra modtagelsen er der indgang til mø- desal og bibliotekslokale, der kan blive en bedre ramme om KDAs enestående flyve- bibliotek, hvoraf en del i øjeblikket af pladsmangel har måttet deponeres i et loft- lokale i Rømersgade. Samtidig bliver der muligheder for at afholde møder med stør- re deltagertal end i øjeblikket. Til den modsatte side ligger de egentlige l:ontorlokaler, der også giver bedre plads end nu samt indeholder en møde- og spise- stue, så man også kan holde møder i mindre format, samtidig med at biblioteket bruges, ligesom medarbejderne ikke som nu behøver at spise deres frokost i biblioteket, hvor medlemmer samtidig sidder og læser - et klart fremskridt for begge parter! Bygningen kan udvides efter behov - måske kan det blive aktuelt med det sam- me, for flere firmaer, hvis behov ikke er stort nok til eget byggeri, er interesseret i at kunne leje kontorlokaler, briefingrum etc. Hvad vil det koste? Der er, som man ser, ikke tale om et »skrabet« byggeri« men om et enkelt og økonomisk. Der regnes med en kvadrat- meterpris af 11-1200 kr. - for en forsig- tigheds skyld har byggeudvalget i sit over- slag med uforudsete udgifter regnet med en sum på 370.000 kr. Det svarer til, hvad et jævnt pænt parcel- hus koster i dag i hovedstadsområdet - men der er mere plads i KDA-huset ! Har KDA råd til det? Ja, KDA har end- da pengene disponible, så man selv kan fi- nansiere det uden dyre byggelån. Samtidig opnår man en bedre investering af KDAs formue end den nuværende i obligationer og banker. Men huslejen vil da stige? Ja, det er klart - når man får over 50% mere plads i nye og moderne lokaler, så bliver det noget dyrere. Men det anser hovedbestyrel- sen for forsvarligt i sammenligning med alle de fordele, der opnås. I øvrigt er det tanken, at det bliver Da- nish General Aviation NS, der skal bygge og leje ud til såvel KDA som andre inter- esserede. DGA er som nævnt det KDA- ejede selskab, der varetager de mere for- retningsprægede interesser, og man anser også dette hus for en forretning. Hvilke muligheder giver projektet KDA? Hvad kan KDA og KDAs medlemmer have ud af en udflytning til Roskilde? For det første giver projektet ganske ind- lysende generalsekretariatet og KDA-Service en større og mere praktisk ramme om akti- viteterne, og medarbejderne bedre arbejds- forhold - selv om distancen dertil for det nuværende personale bliver større. KDA vil endelig kunne afvise kritik, der især er kommet fra motorflyverside over »KDAs gamle støvede kontor« . Man vil kunne by- de medlemmer og kunder på tiltalende for- hold og på parkeringsplads for både bil og fly - med offentlige trafikmidler bliver det i første omgang lidt dårligere, men det vil bedre sig, som lufthavnen udvikles. For det andet får KDA ved beliggenhe- den i centret for dansk almenflyvning en langt bedre kontakt med national og inter- national almenflyvning i dens forskellige former og sikkert også med andre former for flyvning og luftfart. Der bliver bedre muligheder for samarbejde med andre or- ganer og myndigheder - dog fjerner man sig lidt fra luftfartsdirektorat, folketing og ministerier, men er stadig kun en halv ti- mes kørsel derfra. Bedre beliggenhed og større og bedre lo- kaler giver mulighed for ny udvikling, for at tage nye opgaver op, hvis løsning træn- ger sig på. Hvis dansk privatflyvning og flyvesport skal overleve i et kommercielt, kollektivt og miljøbevidst samfund, er det bydende nødvendigt at have en slagkraftig organisation, der kan sikre den individuelle flyvning plads i luftrummet og på land- jorden, rimelige bestemmelser og rimelige takster. En udflytning til Roskilde vil kunne give Kongelig Dansk Aeroklub et nyt og mo- derne »image«. Den vil kunne symbolisere, at KDA ikke bare er en kongelig klub, men er sig bevidst som en moderne forbruger- organisation, der effektivt vil kunne vare- tage interessen for et stigende antal af med- lemmer. 11 UD K ASTET TIL NYE HELBREDSKRAV Både lempelser og skærpelser i luftfartsdirektoratets forslag Det udkast til nye helbredskrav for certifikataspiranter og -indehavere, som luftfartsdirektoratet offentliggjorde i november, Indeholder en tiltrængt bedring i overskueligheden og forståeligheden - omend man skal kunne lægelatin for at forstå en del af det. Det indeholder også lempelser og m u I i g h e d e r for en smidigere fortolkning og administration. Men det indeholder sandelig også en del stramninger, der ingenlunde synes at være berettigede, nir man ser på helbredskravenes betydning for flyvesikker- heden. Disse stramninger medfører et ganske unødvendigt rend til en mængde specialister en masse gange i en privat- eller svæveflyvers certifikattid; de be- tyder endnu flere afslag og formentlig endnu flere helbredssager og protester i fremtiden - og de betyder fx endnu strengere regler for svæveflyvere end i dag, mens man i flere store land e beviseligt klarer sig uden mindsket flyvesikkerhed trods manglende helbredsundersøgelser af svæveflyvere. Forslaget giver direktoratet vidtgående bemyndigelser, også til at dispensere, men tør man med direktoratets tydelige afhæn- gighed af Flyvemedicinsk Klinik have me- get tillid til en bedre dispensationspraksis i fremtiden? Som ankeinstans anføres ministeriet for offentlige arbejder, men som sådan har man talrige eksempler på, at ministeriet ikke er særligt effektivt: man sender sagen tilbage til horing i direktoratet og klinik- ken, som man tilsyneladende nødig vil des- avouere - og så bliver resultatet det samme. Nej, her er behov for noget anderledes effektivt, fx som foreslået af KDAs læge- udvalg allerede for fem år siden et sagkyn- digt udvalg, bestående af læger med prak- tisk flyveerfaring kombineret med erfarne instruktorer, der i givet fald kan træffe af- gorelse efter p ra ktiske pr oile r i luften i stedet for pl det nuværende teoretiske grundlag. Mange flere specialistundersøgelser En privatflyver skal efter udkastet ikke alene som nu til en almen helbredsunder- søgelse, til øjenlæge og ørelæge, men også til hjerteundersøgelse med EKG ( elektro- kardiogram), og hvad værre er: Han skal til ørelæge for at få taget audiogram hvert sjette år indtil det 40. år og derefter hvert tredje år, foruden at han efter det 40. år også skal både til øjenlæge og have taget EKG hvert tredje år. Svæveflyverne blev oprindelig undersøgt efter finansministeriets attest for ansættelse af tjenestemænd - en almen helbredsun- dersøgelse, der viste sig fuldt tilstrækkelig. Af praktiske grunde ville direktoratet imidlertid gerne over på en luftfarts-blan- ket, hvorefter man enedes om at bruge en sådan, men stadig havde særlige og mere lempelige regler end A-piloter. Nu vil man have dem på linie med disse, hvilket betyder tre ekstra og kostbare un- dersøgelser ved udstedelse foruden øjen- og hjerteundersøgelse hvert tredje år efter det 40. år. Noget ingen erfaringer om havarier 12 har vist noget som helst behov for - tvært- imod har man på bred statistisk basis klart bevis fra England og USA på, at svæve- fl}'vere uden helbredsundersøgelser ikke har 1to11e ha1 ·,irifrek1•e11s. Ringe forskel på helbredskrav I og Il Mens trafikflyvere m. fl . skal tilfredsstil- le det strengeste almene helbredskrav I, kan privat- og svæveflyvere m. fl. klare sig med helbredskrav II. Men hvad er forskellen? Den viser sig ved sammenligning kun at eksistere på få punkter, hvilket vil sige, at man altså stiller omtrent samme krav til folk, der flyver privat for deres fornojelses skyld eller til personlig transport som til professionelle piloter, der år ud og år ind har ansvaret for hundreder af mennesker og for hundrede millioner kroner materiel. Afsnittene »generelt«, »psyke« og »ner- vesystemet« er således helt ens. I »kreds- løbet« er der nogle ubetydelige forskelle, dog er der mulighed for tilladelse til brug af brokbind i krav II. ».Andedrætsorganer«, »bevægelsesappara- tet« og »urin- og kønsorganer« er ens. »Andre lidelser« ligeledes, bortset fra en mulighed for flyvning med sukkersyge ved anden behandling end insulin for krav II. Der er en lempeligere regel end nu for folk, der har fået beskadiget hovedet, idet dette ikke medfører uegnethed, hvis det godtgøres, at skaden og dens følger ikke vil påvirke evnen til at udføre tjenesten til- fredsstillende. Også kravene til kredsløbet er udformet lempeligere, det samme gælder i forbindel- se med syfilis - og sandelig om ikke vore piger får mulighed for at flyve i gravid tilstand - hvis de kan få FMK til at skøn- ne, at det ikke indvirker på evnen til at udføre tjenesten tilfredsstillende! Ved indførelse af fri abort får klinikken imidlertid meget at bestille, hvis man op- retholder udkastets krav om, at den efter lægeundersøgelse skal godkende genopta- gelsen af flyvningen . Og sikken et kartotek man skal have, hvis man skal holde styr på alle, der er arbejdsudygtige over 20 dage, indlagt på hospital eller klinik, har fået på- vist graviditet eller har »enhver sygdom eller tilstand, der medfører brug af optiske eller mekaniske hjælpemidler, herunder korrigerende glas, høreapparat, stokke eller skinner samt regelmæssig eller tilbageven- dende udvortes eller indvortes medikamen- tel behandling.« Det skal man nemlig holde direktoratet underrettet om! Så bruger man salvt mod vorter eller behandler svamp mellem tæer- ne, så vil direktoratet i den hellige flyve- sikkerheds navn våge nøje herover! Længe leve bureaukratiet! Ingen kontaktlinser og ingen skelen! Synskravene er skærpet derhen, at alle brilleglas skal godkendes af FMK, ligesom der foreslås indført regler for læsebriller. Kontaktlinser må ikke anvendes i tjenesten og selv uden for denne kun efter godken- delse af FMK! Og dette til trods for klare amerikanske beviser på bredt statistisk grundlag om, at kontaktlinsebærende pilo- ter ikke har flere uheld end andre. Og vi har vel heller ikke dårlige erfaringer med dem, der efter megen kamp fik lov at bruge dem med dispensation. Selve synsstyrkekravene er uændrede, alt- sil man skal til synskrav II have mindst 6/12 med eventuelt anvendte briller og ojeblikkeligt disponible reservebriller. Men ikke alene skal man således bruge både seler og livrem - man skal også kun- ne gå, selv om man taber bukserne: Hvis man uden briller ser mindre end 6/60, er man stadig »uegnet«, men denne regel, som mange er faldet på, er dog lem- pet med to gange »eller«, hvor det bliver styrken af de korrigerende glas, der tages med i betragtning. Svæveflyvere, der hidtil har været uden 6160-reglen, kommer ind under denne efter udkastet! Synsfeltforstyrrelser eller skelen er der ogsli mange, der er faldet på, selv om de klarer sig udmærket i biltrafik eller ved svæveflyvning. Her synes der ikke at være lempelser. Efter KDAs lægers opfattelse er de strenge samsynskrav forældede, men ud- kastet holder stædigt fast ved dem. Hørekravene synes at have små lempel- ser, men til gengæld går man for privat- flyvere op til hørekrav I, mens svæveflyvere nøjes med Il (formentlig i erkendelse af, at de ikke længere bedømmer farten efter luftsuset i bardunerne) . Horeapparater må ikke anvendes. Noget nyt: »Alvorlige talefejl og stam- men medfører uegnethed«. Farvesanskravene er ikke med, men efter hvad FLYV erfarer, går indstillingen for privatflyvere ud på, at man nok skal have normal farvesans, men kan man ikke ved prøven bevise det ved de berømte tavler, får man chancen ved en såkaldt lanterne- prøve. Består man den, er alt i orden. Gor man det ikke, får man alligevel sit certifi- kat, men begrænset til flyvning om dagen, kun i Skandinavien, med mindre skriftlig tilladelse foreligger fra andre lande, samt med krav om brug af radio på kontrollere- de flyvepladser, eller hvor farvesignaler an - vendes. Dette lyder fornuftigt og vil med gen- nemførelse kunne fritage alle parter for besvær og for ulogiske afgørelser. Man kunne ønske samme anvendelse af sund fornuft overført på andre områder som fx samsynskravene. Kommentar til rapport fra flysikrådet Formanden for KZ- og Veteranflyklubben ønsker fotoflyvningsrapporten om KZ III- og VII-typernes flyveegenskaber uddybet I FLYV nr. 11/1972 har Rådet for større Flyvesikkerhed bragt en rapport om hava- rier med KZ III og KZ VII under fotoflyv- ning. Dette er prisværdigt. Men efter at man har læst rapporten fle- re gange, sidder man som almindelig KZ III og VII pilot tilbage med en sær uklar fornemmelse. Er disse fly farlige for os at flyve - eller er de ikke farligere end andre typer? Sagen er af stor interesse. Der flyver stadig 35 KZ IlI og 25 stk. KZ VII her i landet. Flere ting i rapporten burde nærmere oplyses. Det anføres, at KZ-fly er den eneste flytype involveret i havarier under fotoflyvning siden 1964. Det kunne være interessant at vide, hvor mange timer har KZ-fly og hvor mange timer har andre ty- per været anvendt til fotoflyvning i lav højde i det anførte tidsrum? Der anføres, at vejrforholdene ingen ind- flydelse har haft. Kan man nu være helt sikker på det? Fotoflyvning udøves som regel i fint vejr, oftest med sol og godt- vejrsskyer. Jeg mener at huske dagen for et af havarierne som en dag med masser cumuli og megen termisk turbulens. Om- kring gårde, plantager, hække og lignen- de kan der jo som bekendt også være be- tydelig mekanisk turbulens. I rapporten anføres endvidere: »der er imidlertid noget, der tyder på, at der ved »skidding« af flyet kan opstå en skygge- virkning ved højderorene, hvilket kan in- debære, at piloten mister kontrollen over flyet og går ind i, enten et fuldbyrdet stall, hvor denne flytype øjeblikkeligt går ind i en lodret flyvestilling, eller ender op i en anden ukontrollabel flyvestilling, der be- tyder, at piloten mister højde for måske at ramme jorden«. Det citerede lyder rigtig grimt! Der er en manøvre, der hedder sideglidning, som i hvert fald undertegnede blev prøvet i til A-certifikatprøven. Så vidt min erfaring er KZ-flyene udmærkede og villige til side- glidning. Manøvren, fx sideglidning til højre, udføres som bekendt ved at man krænger flyet til højre og giver venstre fod. Farten reguleres ved hjælp af højderoret. Flyet bevæger sig altså under en krængning sidelæns nedad/fremad, evt. noget til siden i forhold til den hidtidige flyveretning. Manøvren gennemføres fx for at tabe høj- de, eventuelt lige før en landing, dvs. i for- holdsvis lav højde. Så vidt jeg kan se min- der sideglidning meget om »skidding«. (Ved »skidding« forstås, at flyet skrider udad i et sving. Ved »slip« forstås, at flyet glider indad i et sving). Er sideglidning uforsvarligt med KZ-fly? Vi er vist mange KZ-piloter, som hidtil har udført denne manøvre uden angst. Kan vi fortsætte dermed eller ikke? Eventuelt under visse begrænsninger? Jeg savner i rapporten oplysninger om evt. udførte forsøg til grundlag for de an- førte ting. Er denne udført? Med hensyn til formodningen om det ret store højdetab ved skift fra reservetank til hovedtank, ville det dcg være ret let at efterprøve det. J det hele taget er vi fra klubbens side me- get interesseret i afprøvning af formodnin- gerne i rapporten fra Flysikrådet. Vi kun- ne ønske os en nærmere formulering fra udvalget af, hvilke forsøg eller prøver, der evt. burde udføres og under hvilke forhold. Af ovenstående vil det fremgå, at jeg indtil videre synes, der er rettet en alvor- lig anklage mod KZ III og KZ VII typer- nes flyveegenskaber, også tildels når disse typer anvendes til alm. brug . Hvad siger i øvrigt de militære brugere af KZ VII? Mag1111s Pedersen. HAVARIET VED EISTRUPHOLM »Piloten 1111derskred i forbindelse med 11edk"st11i11g af blomster mi11im11m flyvehoj- de11 og l"tlmte hem11der et træ med 11edstyrt- 11i11g til folge«, er luftfartsdirektoratets konklusion på rapporten om havariet med en Cessna 172A, OY-DGW, den 8. juli 1972. I anledning af en bryllupsfest ville to bekendte nedkaste blomster over brudgom- mens have samt fotografere bryllupsselska- bet. Ved anden overflyvning i lav højde for nedkastning af blomster ramte flyets højre vinge i ca . 11 meters højde over terræn et grantræ ca. 1,5 m under dettes top. Her- efter krængede flyet til højre og ramte jor- den med ca. 90° krængning og kom til stop 15 m efter første berøringspunkt med jor- den. Begge ombordværende, der ikke an- vendte skulderseler, blev hårdt kvæstet, li- gesom der opstod større skader på flyet. Pilotens gennemgåede PFT var ikke indført i logbogen, der ikke var ført siden 22. maj. Flyet var formelt ikke luftdygtigt, da døren var afmonteret for udkastningen af blomster og håndildslukkeren manglede. Foreskrevne eftersyn af fly og motor var ikke udført med forskriftsmæssige interval- ler, og flyvehåndbogen var ikke ajourført. J øvrigt er der ikke godtgjort tekniske fejl og skader, der kan tænkes opstået før havariet. Vejret havde ingen indflydelse på havariet. Der forelå ingen tilladelse til nedkast- ning, og en sådan ville ikke være givet. Flyvningen fandt sted i højder under de i lufttrafikreglerne fastsatte minimumshøjder. - Kommentarer er vist overflødige ! Månedens ffi GYSFt.YvtSIKklRHlD Pænt VFR-vejr. Bagside med god sky- højde og sigt. Morgenflyvning fra Nordjyl- land til Skovlunde, hvor en front efter me- teorologernes beregninger skulle have pas- seret kl 0800 . Klokken var 0815 ved pas- sage af Samsø - alt så nydeligt ud . Ren rutinesag. Men Røsnæs var ikke at se. Jaså I Den front gik nok ikke så stærkt, som meteoro- logerne havde regnet med . Eller - var det kl 0800 GMT den skulle passere? Så lå den der ihvertfald endnu, for mit ur viste 0815 lokal tid. Næste gang skal jeg nok mærke mig, at de vejrmeldinger altid er GMT-tider . Nå, her var altså et tilfælde af oplagt dårlig planlægning. Sommersjask og måske for megen rutine. Over Røsnæs regnede det bravt. Kede- 1ige, lave stratustjavser fjumrede rundt i 7-800 fod, men sigten var 4-5 km, så der var ikke noget at være sur over. Men de tjavser lover nu ikke godt for strækningen længere fremme. Er det dårligt vejr på Sjæl- land, slår det næsten aldrig fejl, at det dår- ligste ligger over området ved Holbæk. Det passede også denne gang. Knap 500 fod og sigten nede på under 2 km. Det er der ikke meget ved, når ens groundspeed på grund af medvind er oppe på 155 kts. - Nogle sekunders manipulering med gas- håndtag og trim bringer farten ned, så man bn se, hvad der sker udenfor, og de kend- te punkter i terrænet kommer, som de skal. Passe på. Risø - masterne - skorstenen. Regnen kom i ark, og sigten var mildest talt dårlig. Spørge Skovlunde om der er andre idi- oter ude i det vejr. Ikke såvidt man ved . Men i flyvning ved man aldrig. Godt væk fra den kedelige skorsten. Ud- kig. Landingscheck. Hurtigt. Base - finale - flaps - rygmarven lander flyet. Og så kom Månedens Gys . Rygmarven havde trådt på bremserne, men de hjalp ikke meget. Halvdelen af ba- nen passeret. Stadig ikke megen opmun- tring. Heller ikke fart nok til at gå rundt nu. Den bane er da også uhyggelig kort. Banenden rykkede alt for hurtigt nærmere. Instinktivt en lille skridetur til venstre. Så en til højre. Lidt har også ret i en sådan situation. Pokkers også. Nu har man rystet ~å mange gange på hovedet ad de andre, der røg ud over begrænsningen, og her sidder man så og er selv på vej . Endelig - 10 -meter fra baneenden - stod kassen stille. Dejlig fornemmelse. Slukøret taxitur ind til standpladsen. For man ved jo udmærket, at vådt græs reducerer bremsevirkningen uhyggelig me- get. Man ved godt, hvordan man lander en flyver under sådanne forhold, men var for optaget af de andre ting. På min checkliste er der nu tilføjet en ny sætning som sidste punkt før landing: »Check R1111way S11r/ace and Co11ditio11(( . Ariel. 13 Malmø skiftet lufthavn: FRA BULLTOFTA TIL STURUP DA BULLTOFTA LUKKEDE NAR en luftrute åbnes, er der i reglen ingen grænser for PR-folkenes hitte- påsomhed, og indbudte »k ii ndissar«, som svenskerne siger, fylder i reglen premiere- flyet, så der ofte ikke er plads til betalende passagerer. Til gengæld var der ikke mange, der fulgte København- Malmo ruten til graven den 30. november, skønt det var en af SAS' ældste ruter og en af dem med den højeste frekvens . Kl. 2030 samledes en lille skare med- lemmer af Svensk Flyghistorisk Forening og KDA Flyvehistorisk Sektion i Bulltofta under anførelse af H ,1ka11 L1111dborg, redak- tør af Flyghistorisk Månadsblad, og oberst Kjell R!lsm11sso11, tidl. KSAK-generalsekre- tær, nu formand for Svensk Flyghistorisk Forenings lokalafdeling i Malmo. Man var da allerede i gang med over- flytningen til Sturup. Et biludlejningsfirma var ved at pille sine skilte ned, formentlig for at sætte dem op i Sturup i løbet af nat- te n, og der herskede en lidt trykket stem- ning - eller var det bare undertegnede, der 14 stod og fulte sig vemodig ved at tænke til- bage pa de mange interessante besøg, han i tidens lob havde aflagt på Bulltofta. Vi blev brat revet ud af vore drømme, da en damestemme på svensk og engelsk bad passagererne på SAS flight SK 437 om at gå ombord ; tavse rakte vi vore selvkøbte billetter til ground hostess 'en og gik ud på den regnvåde forplads . Et un iformeret or- 1:cster spillede en os ukendt march ( det burde have været Chopins sørgemarch), uden at det lykkedes at få passagerkolon- nen til at gå i takt. Sidste fly på ruten var Metropolitan SE -BSX »Sverker Viking«. Udrulningen til start syntes at vare timer. Det var som om flyet ikke ville forlade den historiske luft - havn, men der 111 <1 // e en afslutning til, vi kørte ind på banen, og kl. 2123 begyndte pendulet at svinge for sidste gang for otte minutter senere at standse på den anden side af Øresund . Et kapitel i sbndinavisk flyvehistorie var forbi. En times tid efter at vi startede fra Bull- tofta, ankom en SAS DC-9 fra London ef- ter mellemlanding i Kastrup , og det var det I sidste nummer bragte vi et billede af den første passa- ge, pi Kobenhavn-Malmø- ruten. Her er den sidstG - eller en af dem I sidste fly - nemlig FLYVs udsendte medarbejder sammen med kaptajn Piir Nllsson og flyve- styrmand Bjiirn Sundliif. definitivt sidste trafikfly, der ankom til pladsen. Mærkelige betingelser for almenflyvningen De forskellige luftfartsselskaber havde fået et par dages frist til at få deres store fly v æk fra Bulltofta, der officielt Jukke<lt' vt'd midnat mellem den 30. november og l. december. Almenflyvningen har fået en stakket frist til at blive der, men skal være ude den 15. april. Tilbage bliver kun Malmii Flyg- industri, der har fået lov at flyve fra plad- sen på ubegrænset tid - og dem generer det ikke, at hovedbanen bliver skaret midt ov er af en ny ringvej, der kommer til at gå om- trent, hvor lufthavnens østgrænse var, fu r banen blev anlagt. D et vil heller ikke ge- nere almenflyvningen, der sagtens kunne nøjes med det, der blev tilbage. Det hjæl - per ikke noget - politikerne har bestemt, at Ilulltofta er færdig som flyveplads, og s.l er den potte ude. Almenflyvningen skal til Sturup, der også bare ligger 33 km (ikke 23 , som vt skrev i sidste nummer) fra Malmo. Og mens vi er i færd med at rette fejl , må vi hellere oplyse, at almenflybanen i Sturup ikke er af græs . Det er skam en 800 m betonbane med lys! En eller anden flyvepladsplanlægger ha r åbenbart hørt noget om, at lette fly er sær- lig sidevindsfølsomme og derfor må have en bane vinkelret på hovedbanen, og for at den ikke skal blokere hovedbanen, har man lagt denne for sig selv væk fra Jen egentlige trafikfly-bane. Til gengæld bliver den nok ikke brugt ret meget, for almen- flyvn ingen har kun fået lov at bygge ha n- garer henne ved hangarerne for de store fly. Banen er det, man går og sukker efter alle andre steder, og man skulle have brugt den million (svenske) kr., den har ko stet, på at lave en almenflyveplads i nærheden af Malmo. Der er bare ingen, der har spurgt almenflyvningens folk, hvad de mente, og nu ligger banen som et monu- ment over bureaukratisk stupiditet, som en af vore svenske venner så bramfrit udtryk- te det. Men det er selvfølgelig en trust, at man i dispositionsplanen for Malm o- områ- clet regner med en almenflyveplads ved Ar je, kun 10 km SSØ for Malmo. Og den bliver nok nødvendig, om en halv snes år, hvis trafikflyvningen fra Sturup bl iver så stor, som visse optimister regner med, fo r så bliver de små fly igen husvilde. Hvorfor Iod man dem dog ikke blive Bulltofta ? H.K . Med charterfly til Sturup Indenrigslufthavn til 190 mio. kroner Malmi:i-Sturup Flygplats blev officielt indviet søndag den 3. december. Da pen- dulruten jo var hørt op, måtte vi se os om efter et andet befordringsmiddel, men hel- digvis stod charterflyvningen parat, idet Sterling viste flaget derovre med en City Caravelle, som tog et lille dansk selskab med derover. Efter at planer om at videreudbygge Bulltofta midt i 60erne blev skrinlagt af støj- og risikomæssige årsager, tog man fat på en alternativ lufthavn, der først skulle have ligget ved Holmeja, men i 1967 af miljømæssige .irsager ændredes til Sturup og i 1969 blev besluttet anlagt med læn- g~re bane end først påtænkt. Første spade- stik blev taget i marts 1970, og i decem- ber 1972 var første etape til 130 mio. sv. kr. (ca. 190 mio. d. kr.) færdig. Heraf har kommunerne betalt halvdelen. Ingen konkurrent til Danmark »Vi har ingen ambitioner om at konkur- rere med de danske flyvepladser,« betonede trafikminister B. No1·li11g i sin indvielses- tale. Man har ikke kunnet afvente bygnin- gen af Saltholm, men selv hvis den kom- mer, er der behov for kompletterende dan- ske og svenske lufthavne, hvoraf Sturup er en. Stump er først og fremmest en inden- rigslufthavn, og trods den store investering regnes trafikken allerede med det samme at være så stor, at havnen er trafikøkono- misk forsvarlig. Udover indenrigstrafikken, der også i Sverige er blevet betydelig, får Malmo dog også udenrigstrafik, idet SAS sætter DC-9er på ruter til London, Frankfurt og fra Am- sterdam - alle via Kastrup. Man kan altså stadig flyve med rutefly, men næppe man- ge vil gøre det - alene busturen ind til Malmo tager 40 minutter. Herudover regner Sturup med charter- flyvning af Sterling, Transair, Scanair. Con- air og Braathens SAFE m.fl. »Desuden bliver der forretningsflyvning med mindre fly og en begrænset virksom- hed i form af den såkaldte almenflyvning,« hedder det i pressemeddelelsen. På indvielsesdagen stod der en halv snes tomotors almenfly, mens Business Jet Flight Center med en Cessna var eneste repræsentant for enmotors fly. Ganske vist var det lavt i vejret, men tilsyneladende havde man heller ikke gjort noget særligt for at trække almenflyvningen til på åb- ningsdagen - der sås kun få kendte ansig- ter fra de mange flyveklubber i Sydsverige blandt de talrige indbudte. Større end Bulltofta Mens Bulltofta kun havde 1900 m ho- vedbane, har Sturup 2800 på bane 17/35, der har ILS i begge ender, med kategori lI i den ene ende som den første i Sverige. Tværbane 11/29 er 800 m. Der er allerede godt med bygninger: en praktisk passagerbygning til 5000 pass/dag, 800.000 pr. år - hvilket man regner med i 1975 - en særskilt driftsbygning, ved hvis ende tårnet ligger, særlige fragtbygninger, bygning til SAS Catering samt et par store hangarer. Transair ventes 1. februar at være helt overflyttet til Stump med værksteder op til DC-8-fly. Foruden at tage sig af egne Boeing 727, SAS DC-9 og Convair 440 skal de bl. a. betjene Maersk Airs Boeing 720B. Mens moderne lufthavne indeni ser ret ensartede ud, afviger Stump i hvert fald udadtil ved at have malet bygningerne i en kraftig gul farve, hvilket skulle stå godt til det temmeligt øde, kuperede landskab, som man i disen den 3. december dog ikke så meget til. * Et kig oppe fra timet ned mod hovedbygningen I Sturup, Inden der endnu var ryddet helt op til Indvielsen. 12 minutter efter starten fra Stumps bane 17 satte direktør Anders Helgstrand OY-SAK blødt på Kastrups bane 22L. Med kørsel til og fra banerne tager luft- rejsen mellem København og Malmos luft- havn nøjagtig samme tid, som da jeg første gang fløj på ruten for 39 år siden! P1JV. Foreloblgt kort over Sturup, hvis position er 55 ° 32'54 N, 13 ° 21 '34 E. Hojde over havet 236 feet. Bane 17/ 35 07 2800 x 45 m, bane 11 / 29 800 X 23 m. 15 Be kæmpelse af flystøj Af M. J. T. Smith, leder af støjafdelingen hos Rolls-Royce ( 1971) Ltd. STØJPROBLEMERNE i dag er det di - rekte resultat af, at der er fremstillet større og kraftigere fly i et stadigt voksen- de antal uden en tilsvarende indsats mod stn j. Det kan lyde mærkeligt i betragtning af de nuværende bestemmelser og de penge, offentlige myndigheder og industrien alle- rede har brugt på løsning af problemet, men ikke desto mindre var det først, da stojforskningen blev intensiveret i slutnin- gen Jf 1960erne, at man begyndte at forstå betydningen heraf og anvende det lærte, så det gav virkelige resultater. Air In let Comprenor Combust1on System Turbine Nozzle - ~ - - Low Pressure Compre • sor High PreHura Compreuor M,11er Bypass Flow Fan Hot • tream Nonie Jetmotorernes udvikling: overst ren Jet, derpå en »by-pass« og nederst en •turbofan«. Disse resultater vil dog ikke blive mærk- bare, før den nye generation jetfly med avancerede motorer findes i tilstrækkeligt stort antal, og vi lever derfor stadig i høj grad med problemer af i går i form af et stort antal jetfly af første og anden gene- ration. PNdB, NMI og EPNdB Da jetflyene begyndte at komme frem i slutningen af 1950erne, troede man, at folk kun reagerede mod overdrevne støjniveau- er, mere ved nogle frekvenser end ved an- dre. Følgelig blev der indført støjgrænser ved storre internationale lufthavne, i sær- deleshed London og New York, baseret på den maksimale støj, det menneskelige øre normalt kan acceptere. PNdB-enheden (Perceived Noise Unit) til måling af op- fattet støj blev »født« og med den de be- grænsninger og det dermed forbundne over- vågningsudstyr, der nu omgiver mange store Iufthavne. Senere konstaterede man, at folk også påvirkedes af antallet af fly, og det med- førte nye enheder for integreret støjpåvirk- ning, af hvilke den første er Noise and 16 Number Index (NMI), støj - og antals- index. Midt i 1960erne blev man klar over, at folks støjreaktion også var afhængig af varigheden af støjpåvirkningen, og denne faktor søgte man at få med i de mange beskrivende enheder for »ærgrelse«, der da var under udvikling. Den internationalt accepterede enhed er nu EPNL eller EPNdB, Effektive Perceiv- ed Noise Unit, en enhed, der sammenfatter den menneskelige respons mod støjens styr- ke, karakter og varighed, og den bruges nu ved fastsættelse af støjgrænser. Hvor mange EPNdB kan man udholde? Folk, der bor nær lufthavne, har om dagen fundet sig i helt op til 115 EPNdB eller mere, men de beklager sig allerede ved hvad der i virkeligheden er det halve, nem - lig 10 5 EPNdB, især om aftenen og nat- ten. Folk synes mere villige til at a cc eptere et niveau på omkring 100 EPNdB om da- gen, muligvis lidt mindre om aftenen. Da en halvering af »det sande ærgrelsesniveau« udtrykkes ved en formindskelse på 10 EPNdB, kan man nok gå ud fra, at 90 EPNdB er en realistisk grænse mellem det acceptable og det uacceptable. Nye konstruktionsprincipper I de senere år har de ændringer i prin- cipperne for konstruktion af jetmotorer, der er blevet mulig som følge af de gradvise forbedringer af materialer og komponent- effektivitet, resulteret i en almen formind- skelse af støjniveauet, uden at man har grebet til særlige dæmpningsmetoder. Den første generation motorer som fx Avon-motoren i Caravelle er en »ren« og enkel turbojet. En sådan motor, der kan betragtes som kærnen i de senere typer, be- står blot af kompressor, forbrændingssy- stem, turbine (til at trække kompressoren) og udblæsningssystem. Al den luft, der kommer ind i motoren, er med i gasfremstillingsproLessen, og tryk- kraften opnås ved at udstøde gasserne med stor hastighed. Den høje hastighed giver anledning til den kraftigste og mest be- kendte støjkilde - jetblandingsstojen. Da høje jetstrålehastigheder er ineffek- tive ved de fleste subsoniske anvendelser, er det logisk, at man i den næste genera- tion gik over til »bypass« eller omløbs- princippet, der ikke blot giver forøget virkningsgrad, men også formindsker jet- strålens udløbshastighed. Det blev først anvendt i Rolls-Royce Conway, der tager en større mængde luft ind end en almindelig motor og deler denne luft i to strømme. Omkring halvdelen af den samlede luft- mængde anvendes ved gasfremstillingen; resten ledes uden omkring kærnemotoren med moderat tryk og udstødes så gennem dysen (nozzle) sammen me:l de varme gasser. Turbofanprincippet, der er det nu an- vendte, er udviklet fra bypass-princippet, men op til 80 eller 90% af luftmængden passerer nu udenom kærnemotoren og ud- stødes gennem en særlig dyse. Som resul- tat heraf kræves - for at frembringe tilsva- rende trykkraft - langt større luftmængder, men udblæsningen foregår ved meget lave- re hastigheder og med meget ringe jet- støj . Bekæmpelse af motorens egenstøj Selv om øget omløbsforhold bevirker en støt formindskelse af jetstøjen, fremhæver det den voksende betydning af støjen fra fan, kompressor og turbine, hvad man tyde- ligt kan fornemme ved at sammenligne ly- den fra fly som Boeing 747 og de fleste lidt ældre jetfly. Logisk nok blev forsknings- og udvik- lingsarbejdet i de tidligere år koncentreret om jetstråledæmpning, og snoede eller rør- formede dyser blev installeret på motorer- ne i Comet, Caravelle, Trident, Boeing 707 og DC -8. Bortset fra det intensive program for dæmpning af Concorde-motoren ligger hovedvægten i dag på at forstå og dæmpe den indvendige støj. Dette arbejde viser allerede større resul- tat og potentiel, end jetdæmpningen har opnået tidligere, for turbomaskineriet er modtageligt for angreb fra to sider. Ud- over den grundlæggende reduktion ved kilden kan man opnå stort udbytte ved at bruge lydopsugende overflader inde i mo- toren, således at støjen dæmpes, før den udstråles fra luftindtag og udblæsningsdy- se. Noget tilsvarende er ikke muligt med jetstojen, der opstår uden for motoren. Akustisk behandling er ifølge sagens na- tur en snylten, da den er kostbar og for - øger motorinstallationens vægt, men det er et yderligere incentiv til at formindske den indre støj ved kilden. Den indre støj skyldes hovedsagelig to former fra turbinebladsystemet. Den vig- tigste hidrører fra vekselvirkningen mellem de roterende dele i fan, kompressor og tur- bine og de stadige og ustadige forstyrrelser i luftstrømmen gennem motoren. Sådanne vekselvirkninger kan opst! af flere grunde. En af dem er luftstrømmens egenforvrængning under normale opera- tionsforhold, der efter tur opfattes af hvert roterende blad, en anden er den tilsvaren- de, men mere regelmæssige forstyrrelse af luftstrømmen, som frembringes af de faste komponenter, der sidder rundt om på mo- torhuset. Den anden stojkilde kan kontrolleres ved velkendt teknik som brug af lave bladha- stigheder, større afstand mellem de rote- rende og de stationære trin og ved at vælge et bladantal, der er i overensstemmelse med kriterierne for frembringelse og udbredelse af gasserne. Den førstnævnte er det derimod noget vanskeligt at gøre noget ved, da den er af - hængig af luftindtagets særlige aerodyna- miske standard og strukturel interferens i flystellet. Inkorporeret i RB.211 Alle de tilgængelige former for støjbe- kæmpelsesteknik er inkorporeret i de nyeste Rolls-Royce motorer, RB.211 til TriStar og M.45 til VFW 614. De præger fx således konstruktionen af fan'en, der har et trin og ingen ledeskovle eller andre forstyrrende komponenter som luftindtagsdøre, og de første trin af kærnemotorens kompressor og de betydningsfulde turbinetrin. Desuden er der installeret støjabsorberende foringer i alle relevante motorkanaler. Foringerne, som er gennemhullede over- fladeplader, er anbragt i en bestemt af- stand fra motorhuset ved hjælp af en ho- neycomb-struktur, Skønt de er af enkel konstruktion, kender man endnu kun lidt til deres virkemåde i de særdeles strenge omgivelser i en jetmotor, og en stor del af forskningen foregår derfor på dette om- råde. De vigtigste parametre, der dækker foringernes effektivitet, er overfladeplade- strukturen· og perforeringen af disse samt den omgivende luftstrømning og lydtryk- niveauet, mens deres effektive frekvens af- hænger af tykkelsen af sandwich-struktu- ren. Da en motors effekt mellem landing og start varierer fra omkring 40% til 100% , er forholdene i motorens kanaler meget skiftende. Følgelig er det en yderst indvik- let procedure at finde den rette foring, så den passer omgivelserne og det menneske- lige øres specielle respons, og det er derfor opmuntrende at se de resultater, der er op- nået til dato på RB.211. Foringerne i fankanalen er effektiv i området fra 1 til 5 khz, i turbinekanalen fra 2 til 9 khz, og de dækker derfor over det kritiske hørbare frekvensområde og medfører tilsammen en dæmpning på 10 PNdB. Den fremtidige forskning Selv om man har nået store støjreduk- tioner med moderne motorer, er man alle- rede godt på vej til at opnå, hvad der er muligt ad den vej, og vil til sin tid ikke kunne nå længere, da de omtalte frem- skridt ikke omfatter den støj, der opstår ved jetstrålens blanding og de dermed for- bundne ustadige kræfter i jetudblæs