MANUEL DE VOL DE L'AÉRONEF (AIRPLANE FLIGHT MANUAL)

19'1'1 pace III/IV, P Lanche S anneXH:'I, pngo V/-. Ch.np.l/A : ~!l 3/4., "hnp.n/D : !la~s 2)-28.ChB". III A: - pagel! 31-30· Chzm , rrr/c 1 pae;ell 49/50. P1RIlche 1 et 3 aumrechB. DisheriEo Planche 5 entfernen. / Plnnohe 5 et 5[1 nouveuu.Plnnche 1 10 nUB'Wechse1n. JE ~::/J 1z:r.:.IIl/H/S: pilee 41\ i '7/l -q i30.6.17~hL IIr: pages 31/32. 1980, ! ~hi V: 61/62. ('20 10.81 ,[./planChe 5 et 5a. 1981 21 2~.6. /: Vchap. I: 3/4, 1983 '7: Chap. III: 45/46. 22 23.12 J(: \zhap. I: 5/6. Chap. III: 37/38, 1983 'j )9/40. 23 213.6. ;:, Çhap. II: 27/213. 19135 / Chap. III: 31/32. --- i -1" - P3-03/05 Manuel du pilote 56.198f Rev VN/SP Dok D / S doc 1 ausgefüh-~/exécut Ho. No. Datum: visuml Geanderte Seiten: 1 Pages revis';es am: durch: Date: Visa: : le: par: Die nachs hnend aufgeführten 61âtter (Beil agen, i nk1. !.onderunçskontro l lb lait) sind ,n obi ger BAM'. 'iorscnri ft neu ain:uodr..n, bz v. auszLI'lfechselr.. Die ung:iltigen BUtter sind !:.J verni:hhn. Vor Einreihu:1ç der neuen Revi s icn ist lU prüfen, ob ~ie iet:te Revision eingeordoet ist .• Geând.r!e Sei ten tragen die Revi sions-lir. Di. betroffenen Stellen sind curch einan senkr ecnten Str ich und e inen Buchstaben çekennze ichne t , les f,uil]'s •• n:ionnies ci-après (annexes, fsui l le s de contr~le incluses) doivent être à nouveau classées ou resp. é~nangées dans les prescriptions suseent ionnêe s de l'OF,\fX. DHruire les faut l Ie s périr;ées. Âvônt d'encarter 10 nouvellë révisie;!'I, vér if ier si la dernière a été classée. - les pages .odiiiées pcr trnl 10 no de 1. révision; les passaçes des lextes touchis sont signal€s par un trait .argin.l et une l<ttr e, Seaeutung der Buchstaben: / Signiiication des lettres: . claire, el ean (~egf;l1 bestb.ter Textstellen) N • neu , neuve au, nev " . -nat ik , 9ra~ aire, çr acser {ortno'Jra~hie-, R • revidiert, r evi sé , revisa (0berûrbeitet, r.;!tIa~~) - und Schreibf,hl,,) ge~âss Verhi 12r BA,~F/ DDKUMENmlONSDIENST \ ë e. ~ CFACH1 S~P.VICEDE DDCUMENTA:IONS 24 5.6. ,~~able des matières III/IV. 1990 Pages: 3/4, 5/6, 29/30, 30a/-nouv., 35/36, 37/38, 39/4C 47/4'3, 49/50, 53/54, 55/56. 25 9 .11. ) . tI/<1 1 1 99 C ~ 1 /2 r 5/6. 25a 27.11 /k. ucune révision, uniquement 1990 / des corrections de textes. 26 4.3. dl" Pages 31 64.1991 - A - 18.5. ll"" ,..f'ages 21/22, 49/50, planche 1 6/! 1992 7~ .•,_ ..••••.0/ --ri - IV - 01811 56.198f ?-3 T A J3 L E DES MAT 1ER 8 S Paee I. Caractéristiques techniques et d'utilisation l A. Performances et valeurs limites l B. Performances 4 C. Dimensions de l'avion 5 D. Désignation des types 5 II. Description 6 A. Généralités 6 B. Cellule 6 C. Groupe propulseur 13 D. Equipements 18 1. Installations électriques 18 2. Instruments 23 3. Installation de conditionnement cub. 26 4. Installation radio et téléphona da bord 28 5. Installation IFF 30a III. Notice d'utilisation 31 /) A. Avant le vol 31 ~. ~ B. Le vol 38 C. Atterrissage 47 IV. Utilisation des équipements 50 A. Installation de conditionnement de la cabine 50 Rév 24 -III- P-3 56.198f Page B. Instruments C. Installation radio D. Utilisation de l'installation électrique 52 54 55 v. Consignes en cas de pannes et incidents de vol A. Généralités C.Pannes du train d'atterrissage D. Pannes volets E. Pannes de l'installation électrique F. Largage de la verrière G. Consignes en cas d'incendie H. Atterrissage forcé J. Saut en parachute 57 57 57 59 61 61 62 63 63 64 B. Pannes de moteur -IV- 56.198f P-3 Plan che san n e x e s Equipement du poste de pilotage AV Equipement du poste de pilotage AR Dispositifs avertisseurs et de secours Plan de chargement Instruments: marques limites Diagramme des vitesses Perform~ces ascensionnelles Commande de- direction Gauchissement et profondeur Volets compensateurs (trim) Train d'atterrissage Courbe de:puissance Réglage du pas d'hélice Alimentation en essence Circulation d'huile Schéma de l'installation électriqUe P3-03 Schéma de l'installation électrique P3-05 Installation d'oxygène ARO A-14 Chauffage et aération Commandes du moteur Compas Oyro syn Planche l 2 3 4 5 6 7 8 9 -10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 ~--------------------------------------~------------ -v- 56.198f chi. I/A/1-2 P-3 1. Caractéristiques techniques et d'utilisation A. Performances et valeurs limites 1. Générali téa L'avion PlLATUS P-3 est un appareil biplace d'école et d'entralnement. Il est muni d'une double com- mande et comprend une instrumentation complète pour le vol sans visibilité dans les deux postes de pilotage, ainsi que deux poates radio; un in- halateur d'oxygène équipe la cabine avant. Cet avion permet d'effectuer tous les exercices prévus pour sa catégorie, à condition de respecter les valeurs limitant la vitesse, les accélérations, le régime du moteur, ainsi que la durée des vols sur le dos. Les figures d'acrobatie autorisées sont décrites au ,chap.III/B/5e,î , Le vol dans les nuages est autorisé jusqu'à l'altitude maxi- male de 3'OOOm. Sont interdits, -à cause de la puissance relative- ment faible du moteur: les vols dans les nuages quand il y a risque de givrage, 1 fi - la traversée des Alpes, dans les nuages. (voir planche 4) l 240 kg 2. Poids et charges utiles Poids à vide Charges utiles: . - Essence et lubrifiant - Equipage - Bagages Poids total normal Charge supplémentaire Poids maxi.autorisé au décollaKe Poids maxi. autorisé pour l'acrobatie Poids. marl. dans la soute à bagages 125 kg 100 kg 5kg 310 kg l 550 kg 25 kg l 575 kg l 550 kg 25 kg == Rév 25 -1- chi. IlA/2-4 P-3 56.1gef Utilisé en monoplace, le P-3 doit être piloté depuis le poste AV. 3.L!mitations de vitesse (voir planche 5) Les repères de l'indicateur de vitesse signifient: ROUGE, 115 km/h Vitesse mini. autorisée, avec enduit lumineux juste avant l'atterris- (repère inférieur) sage. 140 km/h Vitesse minimale en virage avec inclinaison de 300 au maximum •. 200 km/h Vitesse maxi. autorisée avec train et volets sortis. ROUGE, avec enduit lumineux (repère supérieur) 500 km/h Vitesse limite en piqué (à toutes les altitudes) 4· Accélérations limites (voir planche 5) Les accélérations limites maximales sont: + 6 g) repère rouge lumineux - 3 g à 1'accé1éromètre L'acce1éromètreest relié à. un avertisseur sonore, qui fonctionne dès 5 g. Pour des raisons de résistance, les valeurs g en fonction de Vi, citées ci-après ne doivent pas être dépassées. tlO <, ./ --" + 6 + 4 + 2 o - 2 - 4 100 200 400 500 Vi en km/h -2- P-3 chi. 1/AI 5-6 5. Régimes du moteur et pressions d'admission Le tableau suivant représente des valeurs me- surées à une altitude de 450 m. Régime N/tours/ Pression * Durée auto- minute mm/Hg risée mn Décollage 3400 rouge 660 3 Montée 3000 jaune 620 blanc 30 Croisière 2150 blanc 620 blanc Hllmi tés Economique 2600-2150 590-620 illilOitéc vert vert * La pression d'admission tombe en dessous de 590 mm Hg (secteur vert) à partir de 1'600 m (manette complètement ouverte et régime jaune). 6..Autres valeurs limites (pressions et températures) (voir planche 5) Les repères sur Les instruments signifient: - vert normal, performance constante - rouge limite, danger <;> - 3 - Chi. I/ll/1-4 P-3 56.1gef l B. Performances 1. Vitesee de vol LeR vitesses horizontales correspondant aux trois régimes du moteur : rouge, blanc et vert, sont indiquées, en fonction de l'altitude, à la planche 6. 2. Montée et pl§fond pratique La vitesse de montée et la durée, en fonction de l'altitude, sont indiquées à la planche 7. Plafond pratique (Vasc = 0,5 m/s)1 c 5500 m/mer Plafond maxi. sans oxygène : = 3000 rn/mer (uno brève montée à 4200 mimer est permise). 3. Distance franchissable et autonomie (jusqu'à l'altitude de 3'000 m environ) Distance maximale, par vent nul et régime de croisière économique (vert) env. 650 km Autonomie correspondante (v. planche 12) env. 2 1/2 h 4. Lon~eurs de décollage et d'atterrissage Voir diagramme planche 5 "Longueur de roulage du décollage" et·5a "Longueur du décollage sur obstacle 15 mil Exemple : Longueur du décollage sur obstacle 15 m, piste en dur, double commande, altitude 500 rn/m, température OAT 200 C, vent calme env 800 m Rév 24 -4- 56.198f P-3 chi C/D Attention: Restrictions du service de vol Diverses conditions critiques sur certains aéodromes impliquent les restrictions suivantes concernant le trafic avec le P3: - Frutigen - Münster - Reichenbach - Zweisimmen Envols et atterrissages interdits - Les Eplatures - Saanen - Samedan - San vittore Envols et atterrissages autorisés uniquement aux monoplaces. - Locarno Envols et atterrissages interdits sur piste herbeuse et mouillée. - Ambri - St. Stephan - Ulrichen Envols et atterrissages en montée interdits (AME 29, SST 14, ULR 06). Envols et atterrissages en descente autorisés avec vent arrière jusqu'à 20 km/h (AME 11, SST 32, ULR 24). Envols et atterrissages interdits sur tout aérodrome civil avec piste herbeuse et sur toute piste dure dont la longueur est inférieure à 650 m. Le directeur de l'OFAEM accorde les autorisations exceptionnelles pour les vols d'usine. La longueur de roulement peut augmenter de 100 % par piste herbeuse mouillée, vent arrière et températures élevées! Ne pas oublier que le pouvoir ascensionnel de l'avion diminue notablement par Foehn et températures élevés. Agir avec prudence, car on peut difficilement estimer la situation. \~ C. Dimensions de l'avion - Envergure - Longueur - Hauteur sur dérive - Surface portante de référence - Charge alaire (maxi) 10, 5 m 8,75 m 3,05 m 16,5 m2 95,45 kg/m2 D. Désignation des types p3-03 P3-05 no A-802 à A-813 no A-"814 et au-dessus Rév. 25a - 5 - 1 G Chi. III A/B/I P-3 56.l98f Ir. DESCRIPl'ION A. Généralités L'avion P-3, à ailes basses et atterrisseur tricycle, est de construction entièrement métallique, en forme de cOque et de demi-coque. Les postes de pilotage sont situés l'un derrière l'autre et dotés de commandes doubles; l'instrumentation est également double. La ver- rière coulissante est à visibilité totale. Les revêtements sont en tôle mince et, par conséquent, sensibles aux contraintes mécaniques. ~ B. Cellule 1. Voilure L'aile en porte-à-faux se compose de t'roiséléments, soit: un tronçon médian fixé au fuselage par 4 bou- lons et un tourillon, sur lequel viennent s'attacher les deux demi-ailes, dont l'afixation est assurée par -3 boulons filetés et un tenon axi.al. La structure intérieure des trois éléments est conatituée par un longeron unique en forme de double-T, aur lequel sont fixées les nervures de tôle, à flancs plissés. Les réservoirs d'essence sont placés dans la partie médiane de la voilure, qui sert également de loge- ment aux jambes de l'atterrisseur principal. L'attache des ailerons est constituée de chaque côté par deux paliers pendulaires à billes. Les ailerons sont équilibrés statiquement et aérodynamiquement, sans contrepoids extérieurs. L'aileron gauche est muni d'un volet compensateur (trim). Les volets d'atterrissage sont en trois parties, qui s'étendent jusqu'aux ailerons, sur toute la longueur de la voilure. Ils sont actionnés par un système électro~écanlque commandé par les leviers-commutateurs, placés sur la -6- 56.198f P-3 Chi. rr/B/l- ) paroi gauche de chaque habitacle. Celui du poste AV s'enclenche; celui du poste AR doit être maintenu à la main contre un ressort. Le commutateur AVala prio- ri té. Un indicateur de position des volets est situé, dans chaque cabine, sur la planche à instruments. La sortie des volets, de 00 à 360 (position mari..) dure environ 9 secondes. 2. Fuselage La partie arrière du' fuselage est construite en forme de coque; la partie avant, comprenant la section des habi tacles et dont les parof,s forment baquet, est consti- tuée par une demi-coque, ouverte vers le haut et le bas, ce qui assure une bonne accessibilité' des installations. Le toit comprend une glace frontale bombée à visibilité totale et une verrière coulissante, commandée par mani- velle, depuis les deux habitacles. Un dispositif de secours permet à chaque membre de l'équipage de larguer la verrière en cas de besoin. Pour l'entraînement au VSV. le poste AR peut être obscurcj à l'aide d'un rideau de toile et de plaques en plexiglas dépoli fixées à la verrière. Dans la partie arrière du fuselage, et accessible du c8té droit, sont installés la batterie et un des postes radio. Une soute à bagages, ouvrable du c8té gauche, ~ est située derrière le poste AR (25 kg maxi. autorisés; voir planche 4). 3. Empennage L'empennage se compose d'un plan de dérive vertical et d'un plan horizontal à incidence fixe, auxquels sont fixées les gouvernails de direction et de profondeur. Ces gouvernails, ainsi que le gauchissement, sont -7- Chi. III BI 3-4 P-3 56.198f sont munis de volets compensateurs commandés manuelle- ment depuia les deux postes de pilotage. 4. Commandes de vol Li avion est équipé en double commande. Le manche amovible du poste AR est déposé, normalement, contre ~la cloison postérieure (no. 4 de l'habitacle po stérieur ) (voir illustration) (voir planches 8 et 9) La transmission des mouvements des commandes jusqu'aux gouvernes se fait par l'entremise d'une timonerie, de deux guignols et de câbles. Les pédaliers sont réglables en longueur. Pour les déverrouiller, pousser du pied l'étrier intérieur. Prendre soin de régler les deux pédaliers à la même longueur, c.-à-d. que les deux tenons d'arrêt pénètrent ~dans des trous symétriques. La commande de profondeur et .e palonnier peuvent être bloqués au moyen d'un dispositif de verrouillage situé dans le poste AV et commandé par un étrier relevable, qui maintient le manche en positi~n neutre. Simultanément, les ailerons sont bloqués par un cliquet d'arrêt qui pénètre dans une douille du câble de gauchissement. (voir figure à droite) -8- 56.198f P-3 chi. n/B/4 Cliquet d'ar~t Douille du câble de gauchissement: Tige reliée à l'étrier de bloquage du manche Les trois volets compensateurs (profondeur, direction et gauchissement) sont commandés par des volants situés sur le c5té gauche de chaque cabine (voir planche 10). Celui agissant sur la profondeur est monté verticalement, les deux autres horizontalement, de sorte que leur sens de rotation coire~pond au mouvement désiré. -'Volant de profondeur rotation vers l'AV = avion lourd du nez - Volant de direction rotatiqn vers 1'AR = avion lourd de la queue rotation à gauche = virage gauche et inversement - Volant de gauchisse~ ment rot'ation à gauche = l'avion penche à gauche et inversement -9- Chi. n/B/5 P-3 56.198f 5. Train d'atterrissage L'atterrisseur principal et la roue AV sont escamotables et actionnés par un système électro-mécanique. La comman- de se fait à l'aide de deux boutons-poussoirs (RENTRER! SORTIR) ,placés dans chaque habitacle. Lors de la rentrée et de la sortie du train, trois,arbres entraînés par un moteur électrique central agissent sur les ar-tt cul.at Lons des jambes, ce qui amène les trois roues dans leur position extrême et un minirupteur arrête le moteur. Quand le train est sorti, les arti- culations dépassent leur point mort et sont bloqués par des butées. En position d'escamotage, les jambes téles- copiques sont bloquées par l'immobilisation des arbres et l'action du frein magnétique du moteur électrique. Ce dernier peut être débrayé à l'aide d'une commande située dans la cabine AV et reliée à un accouplement à cliquete Celui-ci est actionné manuellement par une poignée. La sortie du train s'effectùe en moins d'une minute, ce qui exige environ 60 tractions de la poignée. Le train ne peut pas être rentré à l'aide de ce dispo- sitif de secours. La sortie ou la rentrée à l'aide du moteur électrique dure environ 8 secondes. Un microrupteur placé sur la glissière de l'une des jambes principales coupe le courant de la commande du train tant que ce dernier se trouve sous charge. Par conséquent, il n"est pas possible de rentrer l'at- ~ terrisseur quand l'avion est au sol, à moins de le mettre sur chevalets. L'installation de signalisation comprend, dans chaque cabine, une lampe verte et une lampe rouge, ainsi qu'un avertisseur sonore. -10- 56.198f Fonctionnement: Train sorti (AUS) En cours de mouvement Train rentré (EIN) : - Manette des gaz ouverte - Manette dea gaz ouverte sur moins de 1 cm P-3 Chi. II/B/5 la lampe verte s'allume la lampe rouge s'allume pas de signal la lampe rouge a'all ume et l'avertisseur sonore retentit Indicateur rouge ..:.;, . ~--' Indicateur de position aur l'arbre de commande de la mue AV S = SORTIR R = RENTRER -11- Chi. rr/B/5 P-3 56.198f En cas de panne de l'avertisseur sonore, le contrôle de la position du train se fait au moyen d'un indicateur rouge situé s~r l'arbre de la roue AV, dans la cabine avant (voir figure au verso). La roue AV n'est pas guidable directement. Sa jambe est maintenue en position neutre par une glissière agissant par un ressort sur un segment muni d'un roulement à billes, ce qui assure une bonne stabilisation pendant les décol~ lages et les atterrissages. Des cylindres hydrauliques --~ontés de part et d'autre de la tête de jambe télescopique amortissent efficacement les mouvements de ahimmy, La conduite de l'avion au sol est facilitée quand la vitesse de roulage est aussi régulière que possible. Les freins ne sont nécessaires qu'aux faibles vitesses~ Avant de virer, en quittant le stationnement, rouler d'abordtin instant .en ligne droite, si faire se peut. Les roues de l'atterrisseur principal sont munies de freins à disques. Ces derniers fonctionnent hydrauliquement, sous l'action de pédales montées sur le palonnier. L'instal- lation permet au moniteur (poste' AR) d'influencer le frei- nage de l'élève (poste AV). Au parc, lee roues peuvent être bloquées par l'action d'un câble de commande dont le bouton est situé sur le tableau de bord AV. -12- 56.198f P-3 ChLII/c/1-2 C. Groupe propulseur 1. Moteur (voir planche 12) L'avionP-3 est propulsé par un motèur LYCQMING GO-435-C2A de 260 ev, refroidi par air, à cylindres opposés et puisard sec. Ce moteur est équipé d'un carburateur STROMBERG à réglage de mélange automatique, d'un démarreur élec- trique, d'une génératrice, d'une pompe à essence et lubrifiant interne; il comprend, en outre, un sépara- teur d'huile, un régulateur d'hélice et un démultipli- cateur. Il eftmonté élastiquement sur le bâti en tubes d'acier au moyen de quatre blocs de caoutchouc. 2. Hélice L'hélice métallique HARTZELL est à pas variable et vitesse constante, sans dispositif de mise en drapeau (diamètre.: 2,12 m). La force centrifuge exercée par les masselottes des pales, renforcée par la force d'un ressort de rappel logé dans le moyeu de l'hélice, provoque la rotation des pales sur grand pas. La mise sur petit pas est obtenue par pression d'huile agissant en sens contraire. L'huile provenant du mo- teur et conduite dans le cylindre coulissant du moyeu est dosée par une pompe régulatrice, en fonction du régime et réglable par commande manuelle. Le mouvement du cylindre est transmis aux pieds de pales par des biellettes. En actionnant le .levier de réglage du pas pour un régime donné, le ressort du régulateur est plus ou moins comprimé, ce qui diminue ou augmente l'arrivée d' huile dans le cylindre mobile. Lorsque le levier -13- Chi. n/C/2-3 P-3 56.198f est tout en avant, la pression d'huile est maximum, ce qui provoque la mise sur petit pas et.le nombre de tours de l'hélice augmente. Par contre, quand 'le pilote reti- re le levier, l'arrivée d'huile diminue progressivement, la force centrifuge des masselottes, augmentée par la pression du ressort du moyeu, intervient, provoquant la rotation des pales sur grand pas. Si on augmente la puissance du moteur (en donnant des gaz), le régu.lateur restreint l'arrivée d'huile (à cause de l'augmentation initiale du régime), les masselottes règlent sur un' pas plus grand et l'hélice reprend immédiatement sa vitesse êonstante. Par contre, quand on diminue la puissance du moteur, la vanne du régulateur s'ouvre, la pression d'huile augmente, provoquant ainsi la ro- tation des pales sur un pas plus petit. 3. Alimentation en essence (voir planche 14) On utilise comme carburant de l'essence d'aviation 100 octanes (OZ). Les deux réservoirs en caoutchouc revêtu de toile de nylon sont logés dans la partie avant de la voilure médiane. Contenance: Réservoir gauche - Réservoir droite Total 70, l (5 l 80 l (5 l 150 litres ne sont pas indiqués) ne sont pas indiqués) (160, effectifs) ,Les deux réservoirs ne sont pas communiquants. Leurs ~ orifices de remplissage, avec couvercles à fermeture rapide, sont situés sur la face supérieure de chaque aile, près du fuselage. Chaque réservoir est relié par une conduite au robinet sélecteur (un par habitacle), dont les 3 positions sont marquées! "FERME", "GAUCHE", "DROITE". -14- 56.198f Robinet sélecteur Poste AV P-3 Chi. II/C/3 Robinet sélecteur Poste AR Chaque réservoir comporte. un transmetteur électrique de jaugeage, relié à l'indicateur d'essence à double graduation (jaugeur); (1 jaugeur dans chaque poste). Les flotteurs, qui actionnent des pbtentiomètres tournants, peuvent atteindre le point le plus bas des réservoirs, ce qui permet une mesure exacte de la quanti té restante. Toutefois, l'indication est influen- cée par l'inclinaison de l'avion, les réservoirs étant relati~ement plats. Une lampe avertisseuse (dans l'habitacle) s'allume quand la réserve du réservoir en service atteint un certain minimum (réserve pour 12 minutes de vol enViron). Cette lampe s'allume égale- ment quand le robinet est fermé et que le réseau élec- trique de bord est enclenché. 1'essence est aspirée par une pompe entraînée par le moteur et conduite à travers le robinet et un filtre jusqu'au carburateur. L'alimentation est assurée par -15- Chi. n/C/3 P-3 56.198f une pompe'auxiliaire électrique avant le démarrage du moteur et en cas de panne de la pompe principale. L'interrupteur basculant, avec lampe avertisseuse, est situé sur le tableau de bord du posteAV (à droite). / Interrupteur basculant pour la pompe auxiliaire électrique d'essence Le réservoir gauche est muni d'un dispositif qui permet une alimentation continue, quelle que soit l'attitude de l'avion. Ce réservoir doit toujours être mis en service lors des vols d'acrobatie. Il est aussi relié au carburateur par une conduite de retour; le réservoir gauche doit toujours être uti- lisé pour le décollage. "Ine pompe à injec"tion est située sur la planche r'\ a bord AV. ~Le carburateur est relié au manomètre double (essence/huUe) par une conduite spéciale et une seconde canalisation relie le puits d'admission à l'indicateur de la pression d'admission (postes AV et AR). Le carbura t eur est muni d'une vanne à fermeture rapide (étouffoir), commandée depuis les deux -16- 56.l98:f P-3 Cl1i.II/C/3-4 postes par un levier monté sur l'axe de la manette des gaz. Cet étouffoir n'est utilisé que pour le démar- rage et l'arrêt du moteur. Le réglage du mélangeen fonction de l'altitude se fait automatiquement. 4. Circulation d'huile (voir planche 15) L'huile est conduite aux différents points à lubrifier, . à travers un filtre, sous l'action d'une pomped'ali- mentation située à l'intérieur du moteur. L'huile tom- bant en goutelettes dans le puisard est ensuite aspirée. par une seconde pompeet ramenéeà travers un radiateur de refroidissement jusqu'au réservoir •. Un réservoir séparateur (contenance: 2,8 1) est relié d'une part au réservoir d'huile, de l'autre au séparateur d'huile monté sur le moteur par deux canalisations d'aération. L'huile refoulée par le séparateur retourne dans le puisard du moteur. L'aération se fait par une conduite montante qui aboutit à la partie inférieure du séparateur (vol normal). Lorsque l'avion vole sur le dos, l'huile est puisée dans le réservoir par une conduite souple lestée. Dans ce cas, l' huile ne passe plus par le puisard et le radiateur, mais retourne directement au réservoir Pir la conduite d'aération. La durée du vol inversé est limitée à env. 15 secondee par vol, car la lubrification des parois du cylindre n'est plus assurée. (Au cours d'un vol, on peut exécuter un ncmbrequel- conquede vols sur le dos d'une durée ma.rl. de 15 se- condes ~ condition d'intercaler entre chacundieux un vol en assiette noDnalede 1 minute au moins.) En vol nomal., la consommationde lubrifiant est d'envi- ron 0,5 litre/heure. 1 ) MPll -17- .- - 56.198f P-3 ChLII/D/l Interr.batterie/&:énératrice sur P3-05 La lampe avertisseuse située sur l'interrupteur-batterie reste allumée jusqu'au début de la charge par la généra- trice (à env. 1300-1700 tr/mn). c) Consommateurs de courant Le réseau alimente les consommateurs suivants: - Démarreur - Eclairage de bord - Chauffage du tube Pitot - Commande du train, des volets et des signaux correspondants - Jaugeur d'essence - Pompe à essence auxiliaire - Installation radio Instruments gyroscopiques - Thermomètre d'huile Avertisseur sonore d'accélération d) Installation d'éclairage Pour les vols de nuit, l'àvion comprend: - Eclairage des cabines Deux lampes rouges installées dans chaque cabine devant, sur le cadre de la vitre frontale, -19- Chi. rr/s/i P-3 56.198f l n. Egui pemen ta 1. Installatioœ électriques a) Généralités L'avion est équipé d'une installation électrique de 24 volts, courant continu. Le câblage est uni- polaire. (voir planches 16 et 17) b) Alimentation La source de courant est consti tuée par une gene- ratrice de 1200 watts, entraînée par le moteuT, et reliée à une batterie de 2 accumulateurs de 12 volts, d' une capact té de. 25 Ah, montés en. série. Un régu- lateur assure une tension constante, quel que soit le régime du moteur, et élimine toute surcharge. Un relais empêche le retour dù courant vers la généra- trice quand la tension de celle-ci tombe en des- sous de celle des accumulateurs. Un ampèremètre situé sur la planche de bord AV indique la valeur du courant de charge et de décharge. Le réseau de bord s'enclenche et se déclenche à l'aide d'un : - interrupteur-poussoir "BATTERIE", sur l'avion P3-03 - interrupteur double basculant "BATTERIE" + "GËN", s~r l'avion P3-05 (seulement dans le poste AV) sur P3-03 -18- Chi. II/D/l 56.198f derrière, sur la planche de bord, en haut. L'éclairage est réglé par rhéostàt, fonctionnant aussi comme interrupteur (voir fig. ci-dessous). - Lampes ultra-violettes Le poste AV comprend deux lampes ultra-violettes fixées sur le cadre de la vitre frontale. Elles sont réglées par un rhéostat/interrupteur (voirfig. ci-dessous) •. . • Eclairage des instruments ~ Chaque instrument destiné au contrôle du vol ou à la surveillance du moteur comporte un éclairage in- dividuel, réglé par rhéostat/interrupteur (dans chaque cabine) (voir fig. ci-dessous). RhéostatS/interrupteurs uv Eclairage de bord Instruments. -20- 56.198f P-3 Chi II/D/l-2 - Baladeuse Une bal adeuse, logée sur la paroi droi te, équi pe 1e post AV. Elle est reliée au réseau de bord et permet d'éclai- rer le~ parties obscures de la cabine. Un microrupteur allume automatiquement la lampe quand on la sort de son logement et l 'étei nt quand on l'y replace. - Eclairage de secours Cet éclairage n'est plus opérationnel. L'interrupteur (planche 1, pos. 25) n'a toutefois pas ét déposé. - Feux de position Les feux de position clignotants, rouge, vert et blanc, sont placés en bout d'aile et à la queue. Ils s'enclen- chent par un interrupteur basculant placé sur la planchE de bord AV. L'enclenchement des feux de position provoque automati- quement la mise en veilleuse de toutes les lampes de contrôle (indicateur de position du train, jaugeur d'essence, pompe électrique et génératrice). - Phares d'atterrissage et de roulage Deux phares sont installés dans le carénage frontal du moteur, soit: à gauche, le phare d'atterrissage de 250 watts; à droite, le phare de roulage de 60 watts. L'interr~pteur basculant, sur le tableau de bord AV, comporte 3 positions: relevé "TAXI" au centre "ab aissê "PHARE D'ATTERR" phare de roulage allumé phares éteints phare d'atterrfssage allumé Rév. 27 - 2i - Chi llID/l P-3 56.198f e) Lampes avertisseuses et de contrôle Les lampes suivantes sont installées dans les cabines: - Lampe de la génératrice Elle se trouve dans le poste AV, directement en dessus de 1 1 interrupteur de batteri e. E1l e reste allumé (rouge) tant que le régime du moteur ne dépasse pas 1300 - 1700 tr/min, r :.-à-d. tant que la génératrice ne charge pas. ~ Lampe de la pompe él ectri que "POMPE [JI ESSENCE Il Elle se trouve dans le poste AV, sur le tableau de commutation (à droite). Elle reste allumée (rouge) tant que la pompe électrique est enclenchée. - Lampes du jaugeur d'essence Il ESSENCE AVERTI SSEUR DE RESTE" Elles se trouvent, devant et dérrière, à ll ex- trémité droite du tableau de bord. Ces lampes rouges s'allument quand la réserve d'essence, dans le réservoir en service, atteint un cer- tain minimum. La quantité disponible dans le réservoir en service permet de voler durant ~2 minutes environ. ~Ces lampes avertisseuses s'allument également quand le robinet-sélecteur est fermé et que le réseau est sous tension. - Lampes du train d'atterrissage Elles se trouvent, devant et dérrière, a l 1 extrémité gauche du tableau de bord. - 22 - r---------------------------------------------------------- 56.198f P-3 Chi. II/D/I/2 La lampe supérieure rouge' Si alLume quand le train monte ou descend ou, en vol, quand le moteur est mis au ralenti • .La lampe inférieure verte s'allume lorsque le train est sorti et verrouillé. - Lampe de contrôle du phare d'atterrissage Elle se trouve dans la cabine AV, à côté de l'inter- rupteur du phare d'atterrissage. Cette lampe ~ s'allume quand le phare est enclenéhé et éclairé. 2. Instruments (voir planches l et 2) Les instruments installés dans les deux cabines com- prennent : a) Instruments de·vol et'de navigation Indicateur de vitesse (avec interrupteur pour chauffage du tube Pitot) Altimètre Variomètre Indicateur de virage, avec voyant (noir/jaune) Horizon artificiel, avec voyant et interrupteur Accéléromètre, avec signal sonore Compas GYROSYN, avec interrupteur Compas magnétique de secours Chronographe -23- Chi. II/D/2 P-3 56.l98f b ) Surveillance du moteur Compe-tours Thermomètre: température des têtes de cylindres Thérmomètre~ température d'huile Manomètre: essence/huile Manomètre: pression d'admission Jaugeur d'essence ~ La construction et le fonctionnement de ces instruments sont décrits dans le règlement "L'AVION" t 56.113. Pour leur utilisation particulière sur l'avion P3-0 3/05, les données complémentaires suivantes sont applicables: - Compas GYROSYN Cet instrument est normalement utilisé comme compas gyroscopique asservi à une boussole-mère installée dans l'aile, qui corrige constamment les déviations. Lorsque son commutateur est placé sur "D.G.", l'instru- ment fonctionne comme simple indicateur de cap, sans correction automatique (voir planche 21). - Compas de secours Ce compas magnétique est utilisé: - à la place du Gyrosyn quand celui-ci tbmbe en panne, pour faciliter la synchronisation du Gyrosyn; les indications de ces deux compas doivent coïncider. La précision du compas de secours est de l'ordre de ± 10°. - Horizon artificiel Comme tous les instruments de ce type, l'horizon ar- tificiel installé sur le P-3 est sujet à certaines erreurs. -24- 56.198f P-3 Chi. n/D/2 Ceci provient de ce que cet instrument comporte un dis- positif de redressement soumis aux effets de la pesan- teur. Si, du fait de l'attitude de l'avion, la 'verticale apparente ne coïncide plus avec la verticale vraie, le dispositif de redressement est influencé par la verticale apparente, d'où source d'erreurs. En virage à gauche, l'erreur due au dispositif de re- dressement est partiellement corrigée, l'axe du gyroscope· s'inclinant légèrement vers la gauche. Grandeur des erreurs inhérentes à l'horizon artificiel installé sur P-3 : - Accélération dans le sens de vol (décollage) Pas de déviation Décélération dans le sens de vol Fas de déviation - Virage à gauche Au cours d'un virage complet de 360°, la barre oscille avec une amplitude maxi. de 2 mm puis, normalement, se stabilise horizontalement. - Virage à droite La barre oscille avec une amplitude maxi. de 3 mm et, normalement, se stabilise après le virage. -25- Chi. n/D/3 P-3 56.198f 3. Installation d'oxygène et conditionnement de la cabine a) Installation d'oxygène Appareil de commande type A":'14 Masque type A-13A 1 bouteille d'oxygène médicinal PressiOn maxi. Pression mlnl. d'utili- sation autorisée avant le départ Quantité disponible Appareil à légère surpres- sion, fonctionnant auto- matiquement sous l'action des poumons. avec régula- teur de débit. Ajusté individuellement et combiné avec le micro- phone 3.3 litres 125 at .115 at 400 litres env., quand déten- duaà l at b) Aération et chauffage L'avion comporte une installation combinée d'aération, de dégivrage et de chauffage. Des échangeurs de chaleur installés sur les pots d'é- chappement servent de source calorifique. Trois tirettes à bouton. situées dans le poste AV, commandent l'arrivée d'air frais ou chaud (entre les pieds des pilotes). Le .poste AR peut recevoir de l'air frais additiamel à travers une bouche d'aé- ration. -26- -' Fonctionnement: - Dégivrage Bouton poussé Bouton tiré - Air fraiS Bouton poussé Bouton tiré - Chauffage Bouton poussé Bouton tiré 1'- ) "'iU.. J.J.I JJ/ :; "DEGIVREUR" Pas d'amenée d'air. L'air chaud est évacué à l'extérieur. L'air chaud s'écoule le long du vit rage fron tal (régler les bouches) "AIR FRAIS" Pas d'amenée d'air. Arrivée d'air frais; 2 bouches orientables pennettent de lee dirige-r sur le vitrage ou le visage du pilote "CHAUFFAGE CABINE" Pas d'amenée d'air. Arrivée d'air chaud entre les pieds des deux pilotee. -27- 4.· Installation radio et intercommunication 2 (R L'avion est ~qUipé de 2 postes .rad1o VHF SE-015. Le sélecteur ccaporte deux poait1œa: - gau.che 1 poete 1 al aernee - droite: poste 2 al serri.ee (§) @ S l-RADIO ...•.2 Tableau de commsnderadio [AV] Le courant est roumi par le réseau g81éral. Les appareils travaillent en t.Sl~phœie sur 115-145 MHz et comprennentch•• m 10 canaux. cœnnendéspar criatal. Les cristaux correspondmta 8ClI1t1ru!MSrés au sol. Lee fréquences, QIltœ1.a4§eepréalablaaent au sol, sont M- lectiœnéea sur le tableau de CO""'81deradio du poste de pilotage AV. au cours du vol. Utllieation - Réception - arlssiOll [t.Sléphanie A-3] - Intercammmication Cee trois fomes de tranem.1aaiOll&CIltpossibles ll par- tir des postes de pilotage AV et AR. La Iliae en oeunre de l' 1nstallatiOll choiaie ["1aa101l ou interphcme] se fait A l'aide de bou.tansmont.Ssdans la poignée des manchespilotee et en enfonçant le poaa- soir correspondant ["mu5SIOR" ou "BV·] a1~ sur la . banquette gauche de chacun des postes de pilotage. - 28 - Rev 23 56.19Br EMISSION SECOURS NORMAL Oi:~ 8~ ev ~UME @(~ O~ • Poste de. commandedans le poste de pilotage AR. banquette gauche (1) Poussoir "EMISSION" ( 2) Poussoir "EV" (3) Commutateur d'ampli microphonique (4) Régulateur de volume P-3 Chi. II/D/4 Poste de commandedans le poste de pilotage AV, banquette gauche (1) Poussoir "EMISSION" (2) Poussoir "EV" (3) Commutateur d'ampli microphonique FopcUgemen t Lorsque poussoirs et boutons ne sont pas pressés: - L'intercomlllIDicatioo. est sur écoute pour les deux membres de l' équip88e [réception extérieure et "EV"J. Un des poussoirs "EV" est pressé: - Le microphone correspondant peut 3tre utilisé; chaque membrede l'équipage entend la conversatioo, mais il n 'y a pas émission ~ l'extérieur. La réception d'autres stations n'est pas possible. Un des poussoirs "EMISSION" est pressé: - Le microphone correspondant est utilisable et l'un des postes peut émettre tandis que l'écoute simultanée est possible Al' autre poste. Pendant ce tempe, pas de réception possible. MP 12 -29-