MANUEL DE VOL DE L`AVION CESSNA 172 R

Les révisions sont diffusées aux propriétaires, au moment de l'édition de la révision. Ces révisions devront être soigneusement lues dès réception et incorporées dans ce manuel. iv 2 décembre 1996 2 décembre 1996 v Cessna AircraftCompany Manuel de vol REVISIONS Wichita Kansas CESSNA 172 R INSTRUCTIONS POUR LE CLASSEMENT DES REVISIONS REVISIONS REGULIERES Les pages devant être retirées ou insérées dans le manuel de vol approuvé par la DGAC, sont déterminées par la liste de validité des pages située dans cette section. Cette liste contient le numéro de la page et la date d'édition pour chacune des pages contenues dans le manuel. Dans l'édition originale, toutes les pages portent la même date. Au fur et à mesure des révisions du manuel, ces dates vont changer sur les pages concernées. Lorsque deux pages montrent le même numéro de page, la page avec la date la plus récente sera insérée dans le manuel. La date figurant sur la liste de validité des pages doit également être en accord avec celle la plus récente sur la page en question. REVISIONS TEMPORAIRES Des révisions temporaires pour le manuel peuvent être éditées dans des circonstances limitées. Celles-ci sont à classer dans la Section concernée en accord avec les instructions de classement apparaissant sur la première page de la révision. La suppression d'une révision temporaire s'accomplit soit par son incorporation dans le manuel lors d'une révision ou par une révision temporaire de remplacement. Une liste de révisions temporaires sera située, en temps voulu, au début de cette Section, de manière à suivre précisément la situation de révisions temporaires se rapportant au manuel. Cette liste indiquera la date à laquelle la révision temporaire a été incorporée dans le manuel, autorisant par conséquent, la suppression de cette révision temporaire. Cessna Aincrat Company Manuel de vol LISTE DE VALIDITÉ Wichita Kansas CESSNA 172 R DES PAGES LISTE DE VALIDITÉ DES PAGES La liste de validité des pages suivantes comporte la date de l'édition originale et des pages révisées de même que la liste de toutes les pages du manuel de vol. Les pages qui sont touchées par la révision en cours porte la date de cette révision. N° de révision Date N° de révision Date 0 (Original) 2 dec 1996 1 28 fév.1997 28 février 1997 vii RÉVISIONS Manuel de vol Cessna Aircraft Company CESSNA 172 R Wichita Kansas REPERES DE RÉVISION Tout additif ou révision au texte dans une section existante est indiquée par un trait vertical (Barre de révision), tracé sur toute la longueur du texte, dans la marge gauche de la page. Lorsque des modifications techniques entraînent le changement de page d'un texte non modifié, la barre de révision sera située au bas de la marge de gauche de la page, à l'opposé du numéro de page et de la date; aucune autre barre de révision n' apparaît sur la page. La date de révision actuelle figurera sur ces pages comme indiquées dans les paragraphes Edition originale et Révisions de cette section. Lorsque dans une section existante, exigeant une révision importante, des modifications techniques profondes sont apportées au texte, la barre apparaîtra sur toute la longueur du texte. Toute nouvelle figure ajoutée à une section existante sera indiquée par une main miniature dont l'index est pointé sur le titre de la figure et sur son numéro. La zone modifiée d'une figure existante sera indiquée par une main miniature dont l'index est pointé. ATTENTION-DANGER, ATTENTION ET NOTA «ATTENTION-DANGER», «ATTENTION» et «NOTA» se rapportant à la mise en oeuvre et à l'utilisation de l'avion, sont utilisés tout au long du texte. Ces mots adjoints au texte sont employés pour mettre en lumière ou accentuer certains points importants. «ATTENTION-DANGER» attire l'attention sur l'utilisation de méthodes, procédures ou limites qui doivent être précisément suivies, afin d'éviter les blessures ou la mort de personnes. «ATTENTION» attire l'attention sur les méthodes, procédures ou limites qui doivent être suivies pour éviter d'endommager les équipements. «NOTA» attire l'attention sur des procédures additionnelles ou des informations concernant le texte. vi 2 décembre 1996 LISTE DE VALIDITE Manuel de vol Cessna Aircraft Company DES PAGES CESSNA 172 R Wichita Kansas LISTE DE VALIDITE DES PAGES (suite) viii 29 février 1997 28 février 1997 ix (x blanche) Cessna Aircraft Company Manuel de vol LISTE DE VALIDITE Wichita Kansas CESSNA 172 R DES PAGES LISTE DE VALIDTTE DES PAGES (suite) Cessna Aircraft Company Manuel de vol TABLE DES MATIERES Wichita Kansas CESSNA 172 R TABLE DES MATIERES 2 décembre 1996 xi / (xii blanche) Cessna Aircraft Company Manuel de vol SECTION 1 Wichita Kansas CESSNA 172 R GENERALITES SECTION 1 GENERALITES TABLE DES MATIERES Page Plan 3 vues - Assiette normale au ……………………………………………………1-2 Introduction …………………………………………………………………………1-4 Caractéristiques dimensionnelles ………………………………………………1-4 Groupe motopropulseur ………………………………………………………..1-4 Hélice …………………………………………………………………………...1-4 Carburant ……………………………………………………………………….1-4 Huile …………………………………………………………………………….1-5 Masses maximales certifiées ……………………………………………………1-6 Masses de l'avion standard ………………………………………………………1-7 Dimensions de la cabine et des portes d'accès ………………………………….1-7 Dimensions de la soute à bagages et de la porte d'accès ………………………..1-7 Charges spécifiques …………………………………………………………….1-7 Symboles, abréviations et terminologie ……………………………………………..1-8 Terminologie et symboles généraux concernant la vitesse ……………………..1-8 Terminologie concernant la météorologie ………………………………………1-9 Terminologie concernant la puissance ………………………………………….1-9 Terminologie concernant les performances de l'avion et la préparation des vols 1-10 Terminologie concernant la masse et le centrage ………………………………1-11 Tableaux de conversion des unités de mesures US/métriques/impériales ………………………………………………………1-13 Conversion des unités de masses ………………………………………………1-14 Conversion des unités de longueur …………………………………………….1-16 Conversion des unités de distance ……………………………………………..1-20 Conversion des unités de volume ………………………………………………1-21 Conversions rapides ……………………………………………………………1-24 28février 1997 1-1 NOTA 1 : L'ENVERGURE INDIQUEE EST L'ENVERGURE AVEC FEUX A ECLATS. NOTA 2 : EMPATTEMENT: 1,65 m. NOTA 3 : GARDE AU SOL DE L'HELICE : 0,28 m. NOTA 4 : SURFACE ALAIRE: 16,2 m2 . NOTA 5 : RAYON DE VIRAGE MINIMAL : 8,36 m (* AXE DE GIRATION PAR RAPPORT AU SAUMON D'AILE EXTERIEUR). NOTA 6 : L'ASSIETTE NORMALE AU SOL INDIQUEE EST L'ASSIETTE AVEC LE SOMMET DE DERIVE SITUE A 2,71m DU SOL, L'AMORTISSEUR AVANT APPROXIMATIVEMENT ENFONCE DE 0,05 m ET LES AILES HORIZONTALES. 0510T1005 0510T1005 0510T1005 Figure 1-1. Plan 3 vues - Assiette normale au sol (1/2) Figure 1-1. Plan 3 vues - Assiette normale au sol (2/2) SECTION 1 Manuel de vol Cessna Aircraft Company GENERALITES CESSNA 172 R Wichita Kansas 1-2 2 Décembre 1996 28février 1997 1-3 Cessna Aircraft Company Manuel de vol SECTION 1 Wichita Kansas CESSNA 172 R GENERALITES Ce manuel se compose de 9 sections et contient les renseignements devant être fournis au pilote conformément aux règlements FAR 23. S'y ajoutent d'autres renseignements supplémentaires fournis par le constructeur. La Section 1 de ce Manuel couvre les données de base de l'avion et des renseignements généraux. II contient également des définitions ou des explications de symboles, abréviations et terminologie communément utilisés. CARACTERISTIQUES DIMENSIONNELLES GROUPE MOTOPROPULSEUR Nombre de moteurs : 1. Motoriste: Textron Lycoming. Numéro de modèle du moteur: IO-360-L2A. Type : Moteur à injection, quatre-cylindres opposés à plat à aspiration normale, prise directe, refroidissement par air, cylindrée: 360 cu.in (5900 em3). Puissance nominale au frein et régime moteur : 160 hp (162 ch) à 2400 tr/mn. HELICE Fabricant: McCauley Propeller Systems. Numéro de modèle: 1C235/LFA7570 Nombre de pales : 2. Diamètre : 1,90 m (75") Type: Hélice à calage fixe des pales. CARBURANT L'UTILISATION DE CARBURANTS NON APPROUVES PEUT ENDOMMAGER LE MOTEUR ET LES COMPOSANTS DU CIRCUIT CARBURANT ENTRAÎNANT UN ARRET POSSIBLE DU MOTEUR. Indices d'octane (et couleurs) approuvés Carburant aviation 100LL (couleur bleue). Carburant aviation 100 (anciennement 100/130) (couleur verte). De l'alcool isopropylique ou de l'éther monométhyle glycole diéthylène (DiEGME) peut être ajouté au plein de carburant. Les concentrations d'additif ne devront pas dépasser 1 % pour l'alcool isopropylique ou 0,15 % pour l'éther DiEGME. Se reporter à la Section 8 pour obtenir des informations supplémentaires. Capacité carburant Capacité totale: 56,0 US gal (2121). Capacité totale utilisable : 53,0 US gal (201 1). Capacité totale de chaque réservoir: 28,0 US gal (1061). Capacité totale utilisable de chaque réservoir: 26,5 US gal (1001). NOTA Pour s'assurer de la capacité maximale de carburant lors du remplissage et réduire au minimum l'intercommunication lorsque le parking est en pente, placer le robinet sélecteur de carburant soit sur "LEFT" ("GAUCHE") soit sur "RIGHI"' ("DROIT"). Se reporter à la Figure 1-1 pour les valeurs d'assiette normale au sol. HUILE Spécification de l'huile : Huile minérale pure qualité aviation conforme à la norme MIL-L-6082 Utilisée à la livraison d'usine de l'avion et doit être utilisée pour compléter le plein pendant les 25 premières heures. Cette huile doit être vidangée après les 25 premières heures de fonctionnement. Le filtre à huile doit être également changé après les 25 premières heures de fonctionnement. Refaire le plein du moteur avec l'huile minérale pure qualité aviation conforme à la norme MIL-L-6082 et continuer à utiliser cette huile jusqu'à ce que le moteur ait atteint 50 heures de fonctionnement ou que la consommation d'huile soit stabilisée. Huile dispersante sans cendres, qualité aviation, conforme à la norme MILL-22851 : Huile conforme à la spécification Textron Lycoming N° 104 à jour de toutes ses révisions et suppléments doit être utilisée après les 50 premières heures ou une fois la consommation d'huile stabilisée. SECTION 1 Manuel de vol Cessna Aircraft Company GENERALITES CESSNA 172 R Wichita Kansas INTRODUCTION 1-4 28 février 1997 28 février 1997 1-5 Cessna Aircraft Company Manuel de vol SECTION 1 Wichita Kansas CESSNA 172 R GENERALITES NOTA SECTION 1 Manuel de vol Cessna Aircraft Company GENERALITES CESSNA 172 R Wichita Kansas Viscosité recommandée en fonction de la température NOTA Lorsque les températures d'utilisation se chevauchent, utiliser l'huile la plus fluide. Capacité en huile Carter: 8 qt (7,61) MASSES SES CERTIFIEES Masse maximale au roulage Catégorie normale: 1114 kg (2457 lb). Catégorie utilitaire: 956 kg (2107 Ib). Masse maximale au décollage Catégorie normale : 1111 kg (2450 lb). Catégorie utilitaire: 953 kg (2100 Ib). Masse maximale à l'atterrissage Catégorie normale : 1111 kg (2450 Ib). Catégorie utilitaire: 953 kg (2100 Ib). Cessna Aircraft Company Manuel de vol SECTION 1 Wichita Kansas CESSNA 1728 R GENERALITES Masse en soute à bagages, catégorie normale Zone à bagages 1 (Station 82 à 108) : 54 kg (120 lb). Voir NOTA çi-dessous. Zone à bagages 2 (Station 108 à 142) : 23 kg (50 lb). Voir NOTA ci-dessous. NOTA La masse maximale cumulée pour les zones à bagages 1 et 2 est de 54 kg (120 lb). Masse en soute à bagages, catégorie utilitaire Dans cette catégorie, la soute à bagages et les sièges arrières ne doivent pas être occupés. MASSE DE L'AVION STANDARD Masse à vide standard: 726 kg (1600 lb). Charge utile maximale, catégorie normale : 389 kg (857 lb). Charge utile maximale, catégorie utilitaire : 230 kg (507 lb). DIMENSIONS DE LA CABINE ET DES PORTES D'ACCES Les dimensions détaillées de l'intérieur de la cabine et des portes d'accès sont illustrées dans la Section 6. DIMENSIONS DE L'ESPACE BAGAGES ET DE LA POINTE D'ACCES Les dimensions de l'aire de la soute à bagages et de la porte d'accès à la soute sont illustrées en détail dans la Section 6. CHARGES SPÉCIFIQUES Charge alaire Charge à l'unité de puissance 2 Décembre 1996 1-7 68,8 kg/m~ (14,1 lb/ftz). 6,8 kg/ch (15,3 lb/hp). 1-6 2 Décembre 1996 SECTION 1 Manuel de vol Cessna Aircraft Company GENERALITES CESSNA 172 R Wichita Kansas SYMBOLES, ABRÉVIATIONS ET TERMINOLOGIE TERMINOLOGIE ET SYMBOLES GENERAUX CONCERNANT LA VITESSE KCAS (Vc) Vitesse conventionnelle (kt (km/h»: vitesse indiquée d'un avion corrigée de l'erreur de position et de l'erreur instrumentale. La vitesse conventionnelle est égale à la vitesse vraie en atmosphère type au niveau de la mer. KIAS (Vi) Vitesse indiquée (kt (km/h)) : vitesse d'un avion affichée sur l'anémomètre et corrigée de l'erreur instrumentale. KTAS (Vv) Vitesse vraie (kt (km/h) : vitesse de l'avion par rapport à l'air non perturbé. Egale à Vc corrigée de l'altitude, de la température. VA Vitesse de manoeuvre (kt (km/h)) : vitesse maximale à laquelle les commandes de vol peuvent être braquées à fond sans entraîner de surcharge de l'avion. VFE Vitesse maximale volets sortis (kt (km/h)) : vitesse maximale admissible, les volets étant sortis sur une position prescrite. VNO Vitesse de structure maximale en croisière (Içt (km/ h)) : vitesse qui ne doit pas être dépassée, excepté en air calme, avec prudence uniquement. VNE Vitesse limite maximale d'utilisation (kt (km/h)) vitesse limite qui ne doit être dépassée en aucun cas. VS Vitesse de décrochage ou vitesse minimale de vol stabilisé (kt (km/h)) : vitesse à laquelle l'avion peut être contrôlé. VSO Vitesse de décrochage ou vitesse minimale de vol stabilisé (kt (km/h)) : vitesse à laquelle l'avion peut être contrôlé en configuration d'atterrissage avec le centrage le plus avant. 1-8 2 Décembre 1996 2 Décembre 1996 1-9 TERMINOLOGIE CONCERNANT LA METEOROLOGIE VX Vitesse de pente de montée optimale (kt (km/h)) vitesse qui permet le gain d'altitude le plus important sur la distance horizontale la plus courte possible. VY Vitesse de taux de montée optimal (kt (km/h)) : vitesse qui permet le gain d'altitude le plus important dans le temps le plus court possible. OAT Température extérieure : Température statique de l'air libre. Elle peut être exprimée soit en degré Celsius (°C), soit en degré Fahrenheit (°F). Température La Température standard est de 15°C au niveau de la mer. Elle décroît standard de 2°C par millier de pieds (305 m). Altitude Altitude pression lue sur un altimètre dont l'échelle barométrique a été calée sur pression 29,92 pouces de mercure (1013,2 hpa). TERMINOLOGIE CONCERNANT LA PUISSANCE MOTEUR BHP (Puissance Puissance nominale au frein développée par le moteur. nominale au frein) RPM (tr/mn) Tours par minute. Static Vitesse de rotation moteur (tr/mn) au point fixe : RPM (tr/mn) vitesse de rotation moteur atteinte pendant une mise de gaz complète, lorsque l'avion est arrêté, au sol. TERMINOLOGIE CONCERNANT LA MASSE ET LE CENTRAGE TERMINOLOGIE CONCERNANT LES PERFORMANCES DE L'AVION ET LA PRÉPARATION DES VOLS Plan de référence Plan vertical imaginaire à partir duquel toutes les distances horizontales sont mesurées pour les besoins du centrage. Station Emplacement situé le long du fuselage exprimé en distance par rapport au plan de référence. Bras de levier Distance horizontale du plan de référence au centre de gravité (C.G.) d'un élément. Moment Produit de la masse d'un élément par son bras de levier. (On utilise le moment divisé par une constante pour simplifier les calculs de centrage en réduisant le nombre de chiffres). Centre de gravité Point par rapport auquel un avion serait en équilibre (C.G.) s'il était suspendu. Sa distance par rapport au plan de référence s'obtient en divisant le moment total par la masse totale de l'avion. Bras de levier Bras de levier obtenu en additionnant les différents du centre de moments de l'avion et en divisant cette somme par la gravité masse totale. Limites de Positions extrêmes du centre de gravité à l'intérieur centrage desquelles l'avion doit être utilisé à une masse donnée. Masse à vide Masse d'un avion standard, y compris le carburant standard inutilisable, le plein de liquides de fonctionnement et le plein d'huile. Masse à vide Masse à vide standard d'un avion plus la masse des de base équipements optionnels. Charge utile Différence entre la masse au roulage et la masse à vide de base. MAC Corde aérodynamique moyenne (Mean Aerodynamic Chord) : corde d'un profil aérodynamique rectangu- laire imaginaire possédant les mêmes moments de tangage que ceux de l'aile effective dans l'ensemble du domaine de vol. Vent de travers Le Vent de travers démontré est la vitesse de composante de vent de travers pour démontré laquelle, le contrôle satisfaisant de l'avion durant le décollage et l'atterrissage a été réellement démontré pendant les vols d'essais de certification. Carburant Le Carburant utilisable est le carburant disponible pour utilisable la préparation du vol. Carburant Le Carburant inutilisable est la quantité de carburant inutilisable qui ne peut pas être utilisée, en toute sécurité, en vol. GPH Gallons US par heure ( gal/h (1/h)) est la quantité totale de carburant consommée par heure (1 gal US = 3,785 1). NMPG Mille nautique par gallon (Nm/gal (Km/I)), c'est la distance parcourue par gallon US consommé sur laquelle on peut compter, à une puissance moteur spécifique affichée et/ou une configuration de vol. g Accélération due à la pesanteur. Référence Référence de route : Référence compas utilisée par de route le pilote automatique ainsi que par l'indicateur d'écart de route, pour fournir le contrôle latéral en roulis, lors de la poursuite d'un signal de navigation. 1-10 28 février 1997 28 février 1997 1-11 SECTION 1 Manuel de vol Cessna Aircraft Company GENERALITES CESSNA 172 R Wichita Kansas Cessna Aircraft Company Manuel de vol SECTION 1 Wichita Kansas CESSNA 172 R GENERALITES SECTION 1 Manuel de vol Cessna Aircraft Company GENERALITES CESSNA 172 R Wichita Kansas Masse maximale Masse maximale homologuée pour les évolutions au au roulage sol. Elle comprend la masse de carburant nécessaire au démarrage, au roulage et au point fixe. Masse maximale Masse maximale homologuée au début de la course au décollage de décollage. Masse maximale Masse maximale homologuée à l'impact. à l'atterrissage Tare La tare est la masse des cales de roues, des blocs et supports utilisés pour la pesée d'un avion et incluse dans les lectures des bascules. La tare est déduite de la lecture des bascules pour obtenir la masse réelle (nette) de l'avion. 1-12 2 Décembre 1996 28 février 1997 1-13 Cessna Aircraft Company Manuel de vol SECTION 1 Wichita Kansas CESSNA 172 R GENERALITES TABLEAUX DE CONVERSION DES UNITES U.S / METRIQUES IMPERIALES Les tableaux suivants sont fournis pour aider les opérateurs internationaux à convertir les mesures américaines contenues dans le Manuel de vol en valeurs métriques et impériales. Prière de se reporter dans les pages suivantes pour ces tableaux. Cessna Aircraft Company Manuel de vol SECTION 1 Wichita Kansas CESSNA 172 R GENERALITES SECTION 1 Manuel de vol Cessna Aircraft Company GENERALITES CESSNA 172 R Wichita Kansas Figure 1-2. Conversion des unités de masse (2/2) 1-14 28 février 1997 28 février 1997 1-15 Figure 1-2. Conversion des unités de masse (1/2) Cessna Aircraft Company Manuel de vol SECTION 1 Wichita Kansas CESSNA 172 R GENERALITES SECTION 1 Manuel de vol Cessna Aircraft Company GENERALITES CESSNA 172 R Wichita Kansas (Mètre x 3,281 = Pied) (Pied x 0,305 = Mètre) MW Figure 1-3. Conversion des unités de longueur (1/2) Figure 1-3. Conversion des unités de longueur (2/2) 1-16 28 février 1997 28 février 1997 1-17 Cessna Aircrût Company Manuel de vol SECTION 1 Wichita Kansas CESSNA 172 R GENERALITES (Centimètre x 0,394 = Pouce) - (Pouce x 2,54 = Centimètre) 28 février 1997 1-19 1-18 28 février 1997 SECTION 1 Manuel de vol Cessna Aircmft Company GENERALITES CESSNA 172 R Wichita Kansas (Centimètre x 0,394 = Pouce) (Pouce x 2,54 = Centimètre) (Statuts Miles x 1,609 = Kilomètres) - ( Kilomètres x 0,622 = Statute Miles) (Statuts Miles x 0,869 = Miles Nautiques) - (Miles Nautiques x 1,15 = Statuts Miles) (Miles Nautiques x 1,852 = Kilomètres) - (Kilomètres x 0,54 = Miles Nautiques) (Galon impérial x 4,546 = Litre) (Litre x 0,22 = Galon impérial) SECTION 1 Manuel de vol Cessua Aircraft Company GENERALITES CESSNA 1728 Wichita Kansas 1-20 28 février 1997 28 février 1997 1-21 Cessna Aircraft Company Manuel de vol SECTION 1 Wichita Kansas CESSNA 172 R GENERALITES 28 février 1997 1-23 1-22 28 février 1997 SECTION 1 Manuel de vol Cessna Aircraft Company GENERALITES CESSNA 172 R Wichita Kansas SECTION 1 Manuel de vol Cessna Aircraft Company GENERALITES CESSNA 172 R Wichita Kansas 1-24 28 février 1997 CessnaAircraft Company Manuel de vol SECTION 2 Wichita Kansas CESSNA 172 R LIMITES D'EMPLOI SECTION 2 LIMITES D'EMPLOI 2 décembre 1996 2-1/(2-2 blanche) TABLE DES MATIERES Page Introduction ...............................................................................................2-3 Limites de vitesse indiquée .......................................................................2-4 Repères sur l'anémomètre ..........................................................................2-5 Limites d'utilisation GMP ..........................................................................2-5 Repères sur les instruments de contrôle GMP ...........................................2-6 Limites de masse .............................................. ........................................2-7 Catégorie normale .................................................................................2-7 Catégorie utilitaire . ..............................................................................2-7 Limites de centrage . ..................................................................................2-7 Catégorie normale ................................................................................2-7 Catégorie utilitaire ...............................................................................2-8 Limites d'évolutions ..................................................................................2-8 Catégorie normale ................................................................................2-8 Catégorie utilitaire ....................................... ........................................2-9 Facteurs de charge limites en vol ...............................................................2-10 Catégorie normale . ...............................................................................2-10 Catégorie utilitaire ....................................... ........................................2-10 Classification VFR de nuit et IFR ..............................................................2-10 Limites carburant ......................................................................................2-11 Limites carburant supplémentaires ............................................................2-11 Autres limitations ......................................................................................2-11 Limitations volets ..................................................................................2-11 Plaquettes .................................................................................................2-12 Cessna Arcraft Company Manuel de vol SECTI0N 2 Wichita Kansas CESSNA 172 R LIMITES D'EMPLOI INTRODUCTION La Section 2 présente les limites d'emploi, les repères des instruments, et les plaquettes de base nécessaires à l'utilisation sur l'avion, de son groupe motopropulseur, des installations standards et équipements standards. Les limites d'emploi incluses dans cette Section et dans la Section 9 ont été approuvées par la DGAC. Le respect de ces limites d'emploi est exigée par les règlements de la FAA. NOTA Se reporter à la Section 9 de ce Manuel de vol pour les limites d'emploi modifiées, les procédures d'utilisation, les performances et d'autres informations nécessaires pour les avions équipés d'options spécifiques. NOTA Les vitesses indiquées figurant sur le tableau Limites de vitesse indiquées (Figure 2-1), et sur le tableau des repères sur l'anémomètres (Figure 2-2) sont basées sur les données d'étalonnage anémométrique de la Section 5, avec la prise de pression statique normale. Si la prise de pression statique de secours est utilisée, des marges plus importantes seront observées pour permettre les variations d'étalonnage anémométrique entre les sources de pression statique normale et secours comme indiqué dans la Section 5. Cet avion est certifié par la DGAC sous le Certificat de Type N° 25 en tant que Cessna 172 R. 2 décembre 1996 2-3 Cessna Aircraft Company Manuel de vol SECTION 2 Wichita Kansas CESSNA 172 R LIMITES D'EMPLOI REPERES SUR L'ANEMOMETRE Les repères sur l'anémomètre et la signification de leur code couleur sont indiqués sur la Figure 2-2. Figure 2-2. Repères sur l'anémomètre. LIMITES D'EMPLOI DU GROUPE MOTOPROPULSEUR Motoriste : Textron Lycoming. Numéro de modèle du moteur: IO-360-L2A. Puissance nominale au frein et régime moteur : 160 hp (162 ch) à 2400 tr/mn. NOTA La plage de régime moteur statique, manette des gaz à fond vers l'avant, est de 2065 - 2165 tr/mn. Température d'huile maximale: 245° F (118°C). Pression d'huile, minimale : 20 psi (1,37 bar). maximale: 115 psi (7,92 bar). 28 février 1997 2-5 2-4 2 décembre 1996 Figure 2-1. Limites de vitesses indiquées SECTION 2 Manuel de vol Cessna Aircraft Company LIMITES D'EMPLOI CESSNA 172 R Wichita Kansas LIMITATIONS DE VITESSE INDIQUEE Les limitation de vitesse et leur signification opérationnelle sont montrées sur la Figure 2-1. Les vitesses de manoeuvre indiquées s'applique à l'utilisation en catégorie normale. La vitesse indiquée de manoeuvre en catégorie utilitaire est de 92 kt (170 km/h) à la masse de 2100 lb (952 kg). SECTI0N 2 Manuel de vol Cessna Aircraft Company L1MITES D'EMPLOI CESSNA 172 R Wichita Kansas Indice d'octane carburant : Voir limitations carburant. Spécification de l'huile Huile minérale pure qualité aviation conforme à la norme MIL-L-8082 ou Huile dispersante sans cendres, qualité aviation, conforme à la norme MIL-L-22851. Fabricant d'hélice: McCAULEY Propeller Systems. Numéro de modèle: IC235/ LFA7570. Diamétre: 75 in (1,90 m). REPERES SUR LES INSTRUMENTS DE CONTROLE GMP Les repères sur les instruments de contrôle GMP et la signification de leur code couleur sont indiqués sur la Figure 2-3. Figure 2-3. Repères sur les instruments de contrôle GMP. 2-6 28 février 1997 2 décembre 1996 2-7 Cessna Aircraft Company Manuel de vol SECTION 2 Wichita Kansas CESSNA 172 R LIMITES D'EMPLOI MASSES MAXIMALES CATEGORIE NORMALE Masse maximale au roulage : 1114 kg (2457 lb). Masse maximale au décollage : 1111 kg (2450 lb). Masse maximale à l'atterrissage : 1111 kg (2450 lb). Masse en soute à bagages, catégorie normale : Zone à bagages 1 - Station 82 à 108 : 54,4 kg (120 lb). Zone à bagages 2 -Station 108 à 142 : 22,7 kg (50 lb). NOTA La masse maximale cumulée pour les zones à bagages 1 et 2 est de 54,4 kg (120 lb). CATEGORIE UTILITAIRE Masse maximale au roulage : 956 kg (2107 lb). Masse maximale au décollage: 953 kg (2100 lb). Masse maximale à l'atterrissage : 953 kg (2100 lb). Masse en soute à bagages : en catégorie utilitaire, la soute à bagages et les sièges arrières ne doivent pas être occupés. LIMITES DE CENTRAGE CATEGORIE NORMALE Plage de centrage Limite avant : 35,0 in (0,889 m) en arrière du plan de référence pour une masse égale ou inférieure à 1950 lb (885 kg), la variation étant linéairejusqu'à40,O in (1 ,016 m) en arrière du plan de référence pour une masse de 2450 lb (1111 kg). Limite arrière : 47,3 in (1,201 m) en arrière du plan de référence, quelle que soit la masse. Plan de référence : Face avant de la cloison pare-feu. Cessna Aircraft Company Manuel de vol SECTION 2 Wichita Kansas CESSNA 172 R LIMITES D'EMPLOI CATEGORIE UTILITAIRE Cette avion n'est pas conçu pour le vol purement acrobatique. Cependant, pour l'acquisition de divers certificats comme ceux de Pilote Professionnel et d'Instructeur en Vol, certaines manoeuvres sont exigées par la DGAC. Toutes ces manoeuvres sont autorisées sur cet avion lorsqu'il est utilisé en catégorie utilitaire. En catégorie utilitaire, le compartiment bagages et les sièges arrières ne doivent pas être occupés. VITESSES* RECOMMANDEES EN DEBUT DE MANOEUVRES EN CATEGORIE UTILITAIRES Chandelles . ................. ........................................................ 105 kt (194 km/h) Huit paresseux ............ ........................................................ 105 kt (194 km/h) Virages serrés ............ ......................................................... 95 kt (176 km/h) Vrilles ........................ ........................................................ Décélération lente Décrochages (sauf les décrochages déclenchés) ..................... Décélération lente * L'utilisation brutale des commandes est interdites au-dessus de 92 kt (170 km/h) Les figures acrobatiques qui peuvent imposer des efforts élevés ne doivent pas être tentées. La chose importante à garder à l'esprit, durant les manoeuvres en vol, est l'accélération rapide, nez bas de l'avion, due à son aérodynamique en configuration lisse. Le contrôle correct de la vitesse pour l'exécution de n'importe quelle manœuvre est une exigence essentielle. Une attention doit toujours être exercée pour éviter les vitesses excessives qui, en virage, peuvent imposer des sollicitations excessives. Eviter l'utilisation brutale des commandes dans l'exécution des manoeuvres. 2 décembre 1996 2-9 2-8 2 décembre 1996 SECTION 2 Manuel de vol Cessna Aircraft Company LIIVIITES D'EMPLOI CESSNA 172 R Wichita Kansas CATEGORIE UTILITAIRE Plage de centrage Limite avant: 35,0 in (0,889 m) en arrière du plan de référence pour une masse égale ou inférieure à 1950 lb (885 kg), la variation étant linéaire jusqu'à 36,5 in (0,927 m) en arrière du plan de référence pour une masse de 2100 lb (953 kg). Limite arrière: 40,5 in (1,028 m) en arrière du plan de référence, quelle que soit la masse. Plan de référence : Face avant de la cloison pare-feu. LIMITES D'EVOLUTIONS Cet avion est certifié en catégorie normale et utilitaire. CATEGORIE NORMALE La catégorie normale s'applique aux avions prévus pour des vols non acrobatiques. Ceci inclut toutes évolutions en rapport avec un pilotage normal, les décrochages (sauf les décrochages déclenchés), les huit paresseux, les chandelles et les virages à un angle d'inclinaison ne dépassant pas 60°. VITESSES* RECOMMANDEES EN DEBUT DE MANOEUVRES EN CATEGORIE NORMALE Chandelles ...........................................................................105 kt (194 km/h) Huit paresseux ......................................................................105 kt (194 km/h) Virages serrés ........................................................................95 kt (176 km/h) Décrochages (sauf les décrochages déclenchés) .....................Décélération lente * L'utilisation brutale des commandes est interdites au-dessus de 99 kt (183 km/h) Cessna Aircrafl Company Manuel de vol SECTION 2 Wichita Kansas CESSNA 172 R LIMITES D'EMPLOI LIMITATIONS CARBURANT Capacité totale : 56,0 US gal (212 1) (2 réservoirs de 28,0 US gal (106 I) chacun) Capacité totale utilisable (toutes conditions de vol) : 53,0 US gal (2001). NOTA Pour s'assurer de la capacité maximale de carburant lors du remplissage et réduire au minimum l'intercommunication, toujours parquer l'avion les ailes horizontales, assiette normale au sol et placer le robinet sélecteur de carburant soit sur «LEFD> («GAUCHE») soit sur «RIGHT» («DROIT»). Se reporter à la Figure 1-1 pour la définition de l'assiette normale au sol. LIMITATIONS CARBURANT SUPPLEMENTAIRES Décollage et atterrissage avec le robinet sélecteur de carburant sur la position « BOTH» («LES DEUX»). Durée maximale de vol en glissade ou en dérapage avec un réservoir vide 30 secondes. L'utilisation du réservoir de carburant GAUCHE ou DROIT limitée au vol de croisière uniquement. Avec une quantité de carburant égale ou inférieure à 1/4 du réservoir, le vol en configuration non coordonnée prolongée est interdit en utilisant le réservoir gauche ou droit. Le carburant restant dans le réservoir ne peut être utilisé en toute sécurité en vol, après que le jaugeur carburant ait indiqué 0 (ligne rouge). Indices d'octane (et couleurs) approuvés Carburant aviation 100LL (couleur bleue). Carburant aviation 100 (anciennement 100/130) (couleur verte). AUTRES LIMITATIONS LIMITATIONS VOLETS Plage d'utilisation approuvée au décollage: ........................................... 0° à 10° Plage d'utilisation approuvée à l'atterrissage : ....................................... 0° à 30° 2 décembre 1996 2-11 2-10 28 février 1997 SECTION 2 Manuel de vol Cessna Aircraft Company LIMITES D'EMPLOI CESSNA 172 R Wichita Kansas FACTEURS DE CHARGE LIMITES EN VOL CATEGORIE NORMALE Facteurs de charge en vol (Masse maximale au décollage - 1111 kg (2450 lb)) : *Volets rentrés : ............................................................... + 3,8 g, - 1,52 g *Volets sortis : ................................................................. + 3,0 g *Les facteurs de charge calculés sont de 150% supérieurs à ceux indiqués ci-dessus, et dans tous les cas, la structure respecte ou dépasse les facteurs de charge calculés. CATEGORIE UTILITAIRE Facteurs de charge en vol (Masse maximale au décollage - 952,5 kg (2100 lb)) : *Volets rentrés : ............................................................... + 4,4 g, - 1,76 g *Volets sortis : ................................................................. + 3,0 g *Les facteurs de charge calculés sont de 150% supérieurs à ceux indiqués ci-dessus, et dans tous les cas, la structure respecte ou dépasse les facteurs de charge calculés. CLASSIFICATION VFR DE NUIT ET IFR L'avion est équipé pour le VFR de jour. Il peut être autorisé au VFR de nuit ou à l’IFR lorsqu'il comporte à bord les équipements définis par l'arrêté du 241uillet 1991. Le vol en conditions givrantes connues est interdit. SECTION 2 Manuel de vol Cessna Aircraft Company LMIITES D'EMPLOI CESSNA 172 R Wichita Kansas PLAQUETTES Les renseignements suivants sont fournis sous la forme de plaquettes composées ou individuelles. 1. Bien en vue du pilote : (La mention «DAY-NIGHT-VFR-IFR» («JOUR-NUIT-VFR-IFR»), portée sur l'exemple suivant, variera en fonction de l'équipement de l'avion). 2-12 2 décembre 1996 2 décembre 1996 2-13 Cessna Aircraft Company Manuel de vol SECTION 2 Wichita Kansas CESSNA 172 R LIMITES D'EMPLOI CessnaAircraft Company Manuel de vol SECTION 2 Wichita Kansas CESSNA 172 R LIMITES D'EMPLOI 28 février 1997 2-15 / (2-16 blanche) 2-14 28 février 1997 SECTION 2 Manuel de vol Cessna Aircraft Company LIMITES D'EMPLOI CESSNA 172 R Wichita Kansas Cessna Aircraft Company Manuel de vol SECTION 3 Wichita Kansas CESSNA 172 R PROCEDURES D'URGENCE SECTION 3 PROCEDURES D'URGENCES TABLE DES MATIERES Page Introduction ...............................................................................................3-3 VITESSES 2 Décembre 1996 3-1 Vitesses d'utilisation en urgence ................................................................3-3 LISTES DE VERIFICATIONS SIMPLIFIEES DES PROCEDURES D'URGENCE Consignes en cas de panne moteur .............................................................3-4 Panne moteur au décollage ....................................................................3-4 Panne moteur immédiatement après décollage .......................................3-4 Panne moteur en vol (procédure de remise en route) ..............................3-4 Atterrissage forcé ......................................................................................3-5 Atterrissage d'urgence avec panne moteur totale .....................................3-5 Atterrissage de précaution au moteur ......................................................3-5 Amerrissage ...........................................................................................3-5 Incendies ...................................................................................................3-6 Au cours du démarrage au sol .................................................................3-6 Incendie moteur en vol ...........................................................................3-6 Incendie d'origine électrique en vol .........................................................3-6 Incendie dans la cabine ...........................................................................3-6 Incendie dans la voilure ..........................................................................3-9 Givrage .....................................................................................................3-9 Rencontre imprévue de givrage ...............................................................3-9 Prise de pression statique obstruée .........................................................3-10 Atterrissage avec un pneu du train principal crevé .....................................3-10 Atterrissage avec le pneu du train avant crevé ............................................3-10 SECTION 3 Manuel de vol Cessna Aircraft Company PROCEDURES D'URGENCE CESSNA 172 R Wichita Kansas TABLE DES MATIERES (Suite) Pannes du circuit électrique ............................................................. 3-11 L'ampèremètre indique un taux de charge excessif (Déviation maximale) .............................................................. 3-11 Le voyant de sous-tension (VOLTS) s'allume en vol (L'ampèremètre indique une décharge) ..................................... 3-11 Panne du circuit de dépression ....................................................... 3-12 Page PROCEDURES D'URGENCE DETAILLEES Panne moteur ......................... ................................................. 3-12 Atterrissages forcés ........................................................................... 3-14 Atterrissage sans commande de profondeur ....................................... 3-14 Incendies .......................................................................................... 3-14 Manoeuvres de secours dans les nuages (Panne du circuit de dépression) 3-15 Virage de 180° dans les nuages .................................................. 3-15 Descente d'urgence dans les nuages ............................................ 3-16 Sortie d'un piqué en spirale dans les nuages ............................... 3-17 Vol imprévue dans des conditions givrantes ...................................... 3-17 Prise de pression statique obstruée ............................................. 3-17 Vrilles . .................................................................................... 3-18 Fonctionnement irrégulier du moteur ou perte de puissance ............... 3-19 Bougies d'allumage encrassées ................................................... 3-19 Fonctionnement défectueux d'une magnéto ....................... - 3-19 Pression d'huile faible ................................................................ 3-19 Pannes du circuit électrique .............................................................. 3-20 Taux de charge excessif . ...................................................... 3-20 Taux de charge insuffisant ......................................................... 3-21 Autres urgences ................................................................................ 3-21 Détérioration du pare-brise ........................................................ 3-21 3-2 2 Décembre 1996 Cessna Aircraft Company Manuel de vol SECTION 3 Wichita Kansas CESSNA 172 R PROCEDURES D'URGENCE INTRODUCTION La Section 3 décrit la liste des vérifications simplifiées et les procédures détaillées qui permettent de faire face aux situations d'urgences. Les urgences causées par des pannes avion ou moteur sont extrêmement rares à condition que les inspections avant vol et la maintenance appropriées soient pratiquées. Les urgences dues à la météo en route peuvent être minimisées par une planification soignée du vol et un bon jugement lorsque l'on rencontre des conditions météo inattendues. Cependant, si une urgence se présente, les règles de base à suivre décrites dans cette Section, doivent être prises en compte et appliquées si besoin est, pour corriger le problème. Les procédures d'urgences, associées aux avioniques standard, à la balise de détresse ou aux autres équipements optionnels, se trouvent en Section 9. VITESSES 2 Décembre 1996 3-3 VITESSES INDIQUEES D'UTILISATION EN URGENCE Panne moteur après décollage Volets rentrés………………………………………………….65 kt (120 lun/h) Volets sortis…………………………………………………...60 kt (111 km/h) Vitesse de manoeuvre 2450 lb (1111,3 kg) ...................................................................99 kt (183 km/h) 2100 lb (952,5 kg) …………………………………………… 92 kt (170 km/h) 1600 lb (725,7 kg) .....................................................................82 kt (152 km/h) Vitesse de plané maximale ……………………………………….65 kt (120 km/h) Atterrissage de précaution au moteur …………………………….60 kt (111 km/h) Atterrissage avec panne moteur totale Volets rentrés …………………………………………………65 kt (120 km/h) Volets sortis …………………………………………………..60 kt (111 km/h) SECTION 3 Manuel de vol Cessna Aircraft Company PROCÉDURES D'URGENCE CESSNA 172 R Wichita Kansas LISTE DE VÉRIFICATIONS SIMPLIFIÉES DES PROCÉDURES D'URGENCE PANNE MOTEUR AU DÉCOLLAGE 1. Manette des gaz - RALENTI. 2. Freins - APPLIQUES. 3. Volets hypersustentateurs - RENTRES. 4. Mélange - ÉTOUFFOIR. 5. Contact d'allumage - «OFF» («ARRET»). 6. Contact général - «OFF» («ARRET»). PANNE MOTEUR IMMÉDIATEMENT APRES DÉCOLLAGE 1. Vitesse - Vi : 65 kt (120 km/h) (volets RENTRES). Vi : 60 kt (111 km/h) (volets SORTIS). 2. Mélange - ÉTOUFFOIR. 3. Robinet carburant - «OFF» («ARRET») (Tirer à fond). 4. Contact d'allumage - «OFF» («ARRET»). 5. Volets hypersustentateurs - A LA DEMANDE. 6. Contact général - «OFF» («ARRET»). 7. Porte cabine - DEVERROUILLEE. 8. Atterrissage - DROIT DEVANT. PANNE MOTEUR EN VOL (PROCÉDURES DE REMISE EN ROUTE) 1. Vitesse indiquée - 65 kt (120 km/h). 2. Robinet carburant - «ON» («MARCHE») (Pousser à fond). 3. Robinet sélecteur de carburant - «BOTH» («LES DEUX»). 4. Interrupteur de la pompe à carburant auxiliaire - «ON» («MARCHE»). 5. Mélange - RICHE (si la remise en route ne se fait pas). 6) Contact d'allumage - « BOTH» («LES DEUX») (ou « START» («DÉMARRAGE») si l'hélice est arrêtée). Cessna Aircraft Company Manuel de vol SECTION 3 Wichita Kansas CESSNA 172 R PROCÉDURES D'URGENCE ATTERRISSAGE D'URGENCE AVEC PANNE MOTEUR TOTALE 1. Dossiers de sièges passagers - POSITION LA PLUS REMONTÉE. 2. Sièges et ceintures de siège - ATTACHES et REGLES. 3. Vitesse - VI: 65 kt (120 km/h) (volets RENTRES). Vi : 60 kt (111 km/h) (volets SORTIS). 4. Mélange - ÉTOUFFOIR. 5. Robinet carburant - «OFF» («ARRET») (Tirer à fond). 6. Contact d'allumage - «OFF» («ARRET» ). 7. Volets hypersustentateurs - A LA DEMANDE (30° recommandé). 8. Contact général - «OFF» («ARRET») (quand l'atterrissage est assuré). 9. Portes - DEVERROUILLEES AVANT L'IMPACT. 10. Impact - LEGEREMENT QUEUE BASSE. 11. Freins - FREINER ÉNERGIQUEMENT. ATTERRISSAGE DE PRÉCAUTION AU MOTEUR 1. Dossiers de sièges passagers - POSITION LA PLUS REMONTÉE. 2. Sièges et ceintures de siège - ATTACHES et REGLES. 3. Vitesse - Vi : 60 kt (111 km/h). 4. Volets hypersustentateurs - 20°. 5. Terrain choisi - SURVOLER en repérant les obstacles et l'état de la surface, puis rentrer les volets lorsque l'altitude et la vitesse de sécurité sont atteintes. 6. Interrupteurs des avioniques et des équipements électriques - «OFF» («ARRET»). 7. Volets hypersustentateurs - 30° (en approche finale). 8. Vitesse - Vit : 60 kt (111 km/h). 9. Contact général - «OFF» («ARRET» ). 10. Portes - DEVERROUILLEES AVANT L'IMPACT. 11. Impact - LEGEREMENT QUEUE BASSE. 12. Contact d'allumage - «OFF» («ARRET»). 13. Freins - FREINER ÉNERGIQUEMENT. AMERRISSAGE 1. Radio - TRANSMETTRE UN MESSAGE « MAYDAY» de détresse sur la fréquence 121 5 MHz en précisant la situation géographique et les intentions, et AFFICHER 7700 sur le transpondeur. 2. Objets lourds (dans la zone à bagages) - ARRIMER OU LARGUER (si possible). 3-4 2 Décembre 1996 2 Décembre 1996 3-5 CONSIGNES EN CAS DE PANNE MOTEUR ATTERRISSAGES FORCES Les procédures de la partie Liste de Vérifications simplifiées des Procédures d'Urgence de cette section imprimées en caractères gras sont des éléments D’action immédiate qui doivent être sus par cœur. SECTION 3 Manuel de vol Cessna Aircraft Company Cessna Aircraft Company Manuel de vol SECTION 3 PROCÉDURES D'URGENCE CESSNA 172 R Wichita Kansas Wichita Kansas CESSNA 172 R PROCÉDURES D'URGENCE 9. Extincteur - S'EN MUNIR (par l'intermédiaire du personnel de piste si l'avion n'en est pas équipé). 10. Moteur - COUPER. a) Contact général - «OFF» («ARRET»). b) Contact d'allumage - «OFF» («ARRET»). 11. Frein de parking - ENLEVER. 12. Avion - ÉVACUER 13. Incendie - ÉTEINDRE avec extincteur, couverture de laine ou sable. 14. Avaries - VÉRIFIER, réparer ou remplacer les équipements ou le câblage endommagés avant le vol suivant. En cas de panne moteur totale, effectuer une approche à Vi 65 kt (120 km/h) volets rentrés, ou à Vi 60 kt (111 km/h) et 10° de volets. 7. Approche - Vents forts, mers houleuses - DANS LE VENT. Vents faibles, fortes houles - PARALLELEMENT AUX LAMES. 8. Portes de cabine - DEVERROUILLEES. 9. Impact - EN LIGNE DE VOL AU TAUX DE DESCENTE ÉTABLI. 10. Visage - SE PROTÉGER à l'impact avec des vêtements pliés. 11. Balise de détresse - ACTIVÉE. 12. Avion - ÉVACUER par les portes de cabine. Ouvrir au besoin les fenêtres et faire pénétrer l'eau dans la cabine pour égaliser les pressions afin de permettre l'ouverture des portes. 13. Gilets de sauvetage et radeau pneumatique - GONFLER A L'EXTÉRIEUR DE L'AVION. NOTA 3. Dossiers de sièges passagers - POSITION LA PLUS RELEVÉE. 4. Sièges et ceintures de siège - ATTACHES et REGLES. 5. Volets hypersustentateurs - 20° à 30°. 6. Régime - ÉTABLIR UN TAUX DE DESCENTE DE 300 ft/mn (1,5 m/s) à Vi : 55 kt (102 km/h). INCENDIES AU COURS DU DÉMARRAGE AU SOL 1. Entraînement du moteur- CONTINUER pour obtenir un démarrage qui aspirerait ainsi les flammes et le carburant accumulé dans le moteur. Si le moteur démarre 2. Régime - 1700 tr/mn pendant quelques minutes. 3. Moteur - COUPER et examiner les dégâts. Si le moteur ne démarre pas 4. Manette des gaz - PLEINS GAZ. 5. Mélange - ÉTOUFFOIR. 6. Entraînement du moteur - CONTINUER. 7. Robinet carburant - «OFF» («ARRET») (Tirer à fond). 8. Pompe à carburant auxiliaire - OFF («ARRET»). 3-6 2 Décembre 1996 2 Décembre 1996 3-7 INCENDIE MOTEUR EN VOL 1. Mélange - ÉTOUFFOIR. 2. Robinet carburant - «OFF» («ARRET») (Tirer à fond). 3. Pompe de carburant auxiliaire - «OFF» («ARRET»). 4. Contact général - «OFF» («ARRET»). 5. Commandes de chauffage et de ventilation cabine - FERMÉES (sauf les aérateurs supérieurs). 6. Vitesse - Vi : 100 kt (185 km/h) (Si l'incendie ne s'arrête pas, augmenter la vitesse de plané pour essayer de trouver une vitesse sans dépasser les limites autorisées - qui assurera un mélange non combustible). 7. Atterrissage forcé - EFFECTUER (comme indiqué au paragraphe Atterrissage d'Urgence Avec Panne Moteur Totale). INCENDIE D'ORIGINE ÉLECTRIQUE EN VOL 1. Contact général - «OFF» («ARRET»). 2. Aérateurs, ventilation et chauffage cabine - FERMES. 3. Extincteur - DÉCHARGER (s'il y en a un à bord). 4. Interrupteur général des avioniques - «OFF» («ARRET»). 5. Tous les autres interrupteurs (sauf le contact d'allumage) - «OFF» («ARRET»). SECTION 3 Manuel de vol Cessna Aircratt Company PROCEDURES D'URGENCE CESSNA 172 R Wichita Kansas APRES AVOIR UTILISE L'EXTINCTEUR ET S'ETRE ASSURE QUE L'INCENDIE EST BIEN ÉTEINT, VENTILER LA CABINE. Cessna Aircraft Company Manuel de vol SECTION 3 Wichita Kansas CESSNA 172 R PROCEDURES D'URGENCE GIVRAGE 3-8 2 Décembre 1996 2 Décembre 1996 3-9 6. Aérateurs, ventilation et chauffage cabine - OUVRIR, lorsqu'il est certain que l'incendie est complètement éteint. Si l'incendie est éteint et si l'alimentation électrique est nécessaire à la poursuite du vol jusqu'à l'aéroport ou un terrain choisi le plus près possible: 7. Contact général - « ON» («MARCHE»). 8. Disjoncteurs - IDENTIFIER le circuit défectueux ; ne pas le réenclencher. 9. Interrupteurs radio - «OFF» («ARRET»). 10. Interrupteur général des avioniques - « ON» («MARCHE»). 11. Interrupteurs radio et électriques - Les mettre sur « ON» («MARCHE») un à un en attendant un instant entre chaque interrupteur pour localiser le 1. Mettre l'interrupteur de chauffage Pitot sur «ON» («MARCHE»). 2. Faire demi-tour ou changer d'altitude pour retrouver une température extérieure moins propice au givrage. 3. Tirer à fond les commandes de réchauffage et de ventilation cabine et ouvrir les diffuseurs de dégivrage pour obtenir un débit d'air de dégivrage maximum. Régler le contrôle d'air cabine pour obtenir le maximum de température et de débit de dégivrage. 4. Surveiller les indices de givrage du moteur. Une chute inexpliquée de la vitesse de rotation du moteur peut être due soit au givrage du filtre à air d'admission ou dans des cas extrêmement rare, le givrage des tubes de référence air du système d'injection carburant. Changer la position de la manette des gaz pour obtenir le régime maximum. Ceci peut amener à avancer ou reculer la manette en fonction de la position de l'accumulation de glace dans le circuit. Ajuster le mélange, à la demande, pour le régime maximum. 5. Prévoir un atterrissage sur l'aérodrome le plus proche. Dans le cas d'une accumulation de glace extrêmement rapide, choisir un terrain propice à un atterrissage en campagne. 6. Si l'accumulation de glace sur les bords d'attaque des ailes est égale ou supérieure à 6 mm, s'attendre à une vitesse de décrochage sensiblement plus élevée. 7. Garder les volets hypersustentateurs rentrés. Lorsque le plan fixe horizontal est recouvert d'une épaisse couche de glace, le changement de direction du sillage aérodynamique de la voilure provoqué par la sortie des volets peut causer une perte d'efficacité de la gouverne de profondeur. 8. Ouvrir la fenêtre et, si possible, gratter la glace d'une partie du pare brise pour améliorer la visibilité en approche d'atterrissage. 9. Effectuer si nécessaire une approche en glissade pour améliorer la visibilité. INCENDIE DANS LA VOILURE 1. Interrupteurs de phares d'atterrissage et de roulage - « OFF» («ARRET»). 2. Interrupteur de feus de navigation - «OFF» («ARRET»). 3. Interrupteur de feux à éclats - «OFF» («ARRET»). 4. Interrupteur de réchauffage Pitot - «OFF» (<vARRET»). NOTA Effectuer une glissade pour empêcher les flammes d'atteindre le réservoir carburant et la cabine. Atterrir dès que possible en n'utilisant les volets qu'à la demande pour l'approche finale et l'impact. RENCONTRE IMPREVUE DE GIVRAGE 4. Aérateurs, ventilateur et chauffage cabine - Ouvrir une fois s'être assuré que l'incendie est bien éteint. S. Atterrir dès que possible pour examiner les dégâts. APRES AVOIR UTILISE L'EXTINCTEUR ET S'ETRE ASSURE QUE L'INCENDIE EST BIEN ETEINT, VENTILER LA CABINE. INCENDIE DANS LA CABINE 1. Contact général - «OFF» («ARRET» ). 2. Aérateurs, ventilation et chauffage cabine - FERMES (pour éviter les courants d'air). 3. Extincteur - DÉCHARGER (s'il y en a un à bord). SECTION 3 Manuel de vol Cessna Aircraft Company PROCÉDURES D'URGENCE CESSNA 172 R Wichita Kansas 10. Effectuer l'approche entre Vi : 65 et 75 kt (120 et 139 km/h), suivi l'épaisseur de la glace. 11. Atterrir en ligne de vol. ATTERRISSAGE AVEC UN PNEU DE TRAIN PRINCIPAL CREVÉ ATTERRISSAGE AVEC LE PNEU DE TRAIN AVANT CREVÉ 3-10 28 Février 1997 Cessna Aircraft Company Manuel de vol SECTION 3 Wichita Kansas CESSNA 172 R PROCÉDURES D'URGENCE PANNES DU CIRCUIT ÉLECTRIQUE 1. Alternateur - «OFF» («ARRET»). AVEC L'INTERRUPTEUR DE L'ALTERNATEUR DU CONTACT GENERAL SUR «OFF» («ARRET»), L'ERREUR DE COMPENSATION PEUT ATTEINDRE 25°. NOTA L'allumage «VOLTS» du panneau de voyants peut se produire à faible régime si une charge est appliquée sur le circuit électrique, par exemple pendant le roulage au sol à faible régime. Dans ces conditions, le voyant s'éteint aux régimes plus élevés. 11 n'est pas nécessaire d'ouvrir et de fermer le contact général puisqu' aucune surtension n'a provoqué la coupure de l'alternateur. 1. Interrupteur général des avioniques - «OFF» («ARRET»). 2. Disjoncteur d'alternateur - VÉRIFIE ENFONCE. 3. Contact général - «OFF» («ARRET») (les deux). 4. Contact général - « ON» («MARCHE»). 5. Voyant de sous-tension - VÉRIFIER qu'il est ÉTEINT. 6. Interrupteur général des avioniques - «ON» («MARCHE»). 2 Décembre 1996 3-11 PRISE DE PRESSION STATIQUE OBSTRUÉE (Indications des instruments douteuses) 1. Robinet de prise de pression statique de secours - TIRER. 2. Vitesse - Se reporter au tableau approprié de la Section 5 en fonction de la configuration avion. 1. Approche - NORMALE. 2. Volets - 30°. 3. Impact - BON PNEU D'ABORD, maintenir le pneu crevé au-dessus du sol le plus longtemps possible, en utilisant les ailerons. 4. Contrôle de direction - Maintenir la direction en utilisant le freinage sur la bonne roue. 1. Approche - NORMALE. 2. Volets - A LA DEMANDE. 3. Impact - SUR LE TRAIN PRINCIPAL, garder la roulette de nez soulevée du sol aussi longtemps que possible. 4. Lorsque la roue avant touche le sol, maintenir la profondeur plein arrière jusqu'à l'arrêt de l'avion. L'AMPEREMETRE INDIQUE UN TAUX DE CHARGE EXCESSIF (Déviation maximale) 2. Equipements électriques non essentiels - «OFF» («ARRET»). 3. Vol -INTERROMPRE dès que possible. LE VOYANT DE SOUS-TENSION (VOLTS) S'ALLUME EN VOL (L'ampèremètre indique une décharge) SECTION 3 Manuel de vol Cessna Aircraft Company PROCEDURES D'URGENCE CESSNA 172 R Wichita Kansas Si le voyant de sous-tension s'allume à nouveau 7. Alternateur - «OFF» («ARRET»). AVEC L'INTERRUPTEUR DE L'ALTERNATEUR DU CONTACT GENERAL SUR «OFF» («ARRET»), L'ERREUR DE COMPENSATION PEUT ATTEINDRE 25°. PANNE DU CIRCUIT DE DEPRESSION SI LA DEPRESSION N'EST PAS DANS LES LIMITES D'UTILISATION NORMALE, UNE PANNE S'EST PRODUITE DANS LE CIRCUIT DE DEPRESSION. POUR POURSUIVRE LE VOL, IL PEUT S'AVERER NECESSAIRE D'UTILISER LES PROCEDURES DE PANNEAU PARTIEL. Cessna Aircraft Company Manuel de vol SECTION 3 Wichita Kansas CESSNA 172 R PROCEDURES D'URGENCE PROCEDURES D'URGENCE DETAILLEES Les procédures d'urgence détaillées sont élaborées à partir des informations contenues dans les listes de vérifications d'urgence de cette Section. Ces procédures comprennent également des informations qui ne sont pas facilement adaptables au format d'une liste de vérifications et au matériel avec lequel le pilote ne peut pas se référer pour résoudre une urgence spécifique. Cette information doit être revue en détail par le pilote avant de voler sur l'avion, et d'une manière régulière pour la connaissance des procédures reste fraîche dans son esprit. PANNE MOTEUR Lorsqu'une panne moteur arrive pendant le roulage au décollage, la chose la plus importante à faire est d'arrêter l'avion sur la longueur de piste restante. Ces éléments supplémentaires sur la liste de vérifications vont fournir une sécurité accrue pour une panne de ce type. Lors d'une panne moteur après décollage, la première action à effectuer est de mettre rapidement l'avion " nez bas " pour maintenir la vitesse et une assiette de planée. Dans la plupart des cas, l'atterrissage est prévu droit devant avec quelques petits changements de cap pour éviter les obstacles. L'altitude et la vitesse sont rarement suffisantes pour exécuter un virage plané à 180° pour revenir vers la piste. Les procédures de la liste de vérifications d'urgence présument qu'il y a suffisamment de temps pour mettre en sécurité les circuits carburant et allumage avant l'impact. 2 Décembre 1996 3-13 3-12 2 Décembre 1996 Indicateur de dépression - VERIFIER pour s'assurer que la dépression est dans les limites d'utilisation normale. (Voyant annonciateur du circuit de dépression gauche ou droit (L VAC R) s'allume). 8. Equipements électriques et radio non essentiels - «OFF» («ARRET»). 9. Vol - INTERROMPRE dès que possible. SECTION 3 Manuel de vol Cessna Aircraft Company PROCEDURES D'URGENCE CESSNA 172 R Wichita Kansas Après une panne moteur en vol, la chose la plus importante est de continuer à piloter l'avion. La meilleure vitesse de plané (65 kt ( 120 km/h )) doit être obtenue le plus rapidement possible. Pendant le vol plané vers une zone d'atterrissage acceptable, il faudra s'efforcer d'identifier la cause de la panne. Si le temps le permet, une procédure de remise en route du moteur peut être tentée, comme indiquée dans la liste de vérifications d'urgence. Si le moteur ne peut être redémarré, un atterrissage forcé avec panne moteur totale doit être exécuté. Figure 3-1. Distance maximale de plané 3-14 2 Décembre 1996 Cessna Aircraft Company Manuel de vol SECTION 3 Wichita Kansas CESSNA 172 R PROCEDURES D'URGENCE ATTERRISSAGES FORCES Si toutes les tentatives de redémarrage du moteur échouent, et qu'un atterrissage forcé est imminent, choisir un terrain acceptable et se préparer à l'atterrissage selon la procédure d'atterrissage d'urgence avec panne de moteur totale des listes de vérifications d'urgence. Transmettre le message de détresse " MAYDAY " sur la fréquence 121,5 MHz en précisant la situation géographique et les intentions, et afficher 7700. Avant de tenter un atterrissage de précaution au moteur, " en campagne ", survoler la zone d'atterrissage à basse altitude, en sécurité, pour inspecter les obstacles et l'état de surface du terrain en respectant la procédure d'atterrissage de précaution au moteur des listes de vérifications d'urgence. Préparer l'amerrissage en amarrant ou en larguant des objets lourds situés dans la zone de bagage et en récupérant les vêtements pliés pour protéger le visage des occupants à l'impact. Transmettre le message de détresse " MAYDAY "sur la fréquence 121,5 MHz en précisant la situation géographique et les intentions, et afficher 7700. La hauteur au-dessus de l'eau étant difficile à apprécier, éviter l'arrondi à l'amerrissage. Pour effectuer un amerrissage de précaution, les listes de vérifications d'urgence présument qu'il faut une disponibilité de puissance moteur. Si la puissance moteur n'est pas disponible, utiliser les vitesses indiquées avec les volets sortis au minimum, procurant une assiette plus favorable pour un amerrissage sans moteur. Ne pas couper le contact général et l'interrupteur général des avioniques tant que l'atterrissage forcé n'est pas assuré. Une coupure prématurée des interrupteurs mettrait hors service les circuits électriques de l'avion. Avant de procéder à un atterrissage forcé, principalement dans des régions montagneuses ou isolées, placer l'interrupteur de cabine de l'émetteur de la balise de détresse sur «ON» («MARCHE»). Se reporter à la Section 9, Suppléments pour les procédures d'utilisation de la balise de détresse. ATTERRISSAGE SANS COMMANDE DE PROFONDEUR 2 Décembre 1996 3-15 Compenser l'avion pour le vol horizontal (à une vitesse indiquée d'environ 65 kt (120 km/h) et 20° de volets) au moyen de la manette des gaz et du compensateur de profondeur. Ne pas modifier par la suite le réglage du compensateur et contrôler l'angle de descente en ne jouant exclusivement que sur la puissance. SECTION 3 Manuel de vol Cessna Aircraft Company PROCEDURES D'URGENCE CESSNA 172 R Wichita 3-16 2 Décembre 1996 Cessna Aircraft Company Manuel de vol SECTION 3 Wichita Kansas CESSNA 172 R PROCEDURES D'URGENCE 3. Lorsque la trotteuse atteint la demi-minute la plus proche, commencer un virage à gauche au taux standard, en maintenant les ailes de la maquette du coordonnateur de virage en face du repère inférieur gauche, pendant 60 secondes. Puis dérouler le virage en ramenant à l'horizontale la maquette. 4. Vérifier la bonne exécution du virage en surveillant le cap compas qui doit être l'inverse du cap de départ. 5. Corriger au besoin les écarts en cap par des glissades au pied plutôt qu'en inclinant l'avion, pour que les indications du compas soient plus précises. 6. Maintenir l'altitude et la vitesse en manoeuvrant avec précaution la commande de profondeur. Eviter d'amplifier les mouvements en enlevant autant que possible les mains du volant, et en gardant le cap au pied. 2 Décembre 1996 3-17 A l'arrondi, le moment à piquer résultant de la réduction de puissance constitue un facteur défavorable et l'avion risque de toucher sur la roulette de nez. Par conséquent, à l'arrondi, le compensateur de profondeur sera réglé à cabrer et la puissance ajustée de sorte que l'avion prenne une assiette horizontale au moment de l'impact. Réduire les gaz à fond à l'impact. INCENDIES Bien que les incendies moteurs soient extrêmement rare en vol, les étapes de la liste de vérifications d'urgence appropriées doivent être suivies au cas où l'on en subisse un. Après avoir achevé cette procédure, exécuter un atterrissage forcé. Ne pas essayer de redémarrer le moteur. Habituellement, l'odeur de gaines isolantes brûlées est l'indication première d'un feu électrique. La liste des vérifications d'urgence pour ce problème doit permettre d'éliminer l'incendie. MANOEUVRES DE SECOURS DANS LES NUAGES (Panne du circuit de dépression) Si les deux pompes à dépression sont en panne en vol, l'indicateur de cap et l'horizon artificiel seront mis hors service et le pilote devra utiliser le coordonnateur de virage, s'il vole par inadvertance dans les nuages. Lorsqu'un pilote automatique est installé, il sera également affecté par cette panne. Se reporter à la Section 9, SUPPLEMENTS pour des détails complémentaires concernant l'utilisation du pilote automatique. Les instructions suivantes supposent que seul le coordinateur de virage électrique est opérationnel et que le pilote n'est pas complètement compétent pour le vol aux instruments. VIRAGE DE 180° DANS LES NUAGES Dès que l'avion entre dans les nuages par inadvertance, prendre ses dispositions pour effectuer un demi-tour de la façon suivante 1. Relever le cap compas. 2. Noter l'heure indiquée par l'aiguille des minutes et surveiller la trotteuse centrale de la montre. DESCENTE D'URGENCE DANS LES NUAGES Si les conditions de vol empêchent le retour en vol VFR par un virage de 180°, il peut être indiqué de descendre sous la couche de nuages pour retrouver des conditions VFR. Obtenir si possible par radio l'autorisation d'effectuer une descente d'urgence dans les nuages. Pour éviter le risque d'un piqué en spirale, choisir un cap est ou ouest pour réduire au minimum les oscillations du compas à chaque changement d'inclinaison. Enlever également les mains du volant et maintenir au pied une route rectiligne en surveillant le coordonnateur de virage. Vérifier de temps en temps le cap compas et effectuer de petites corrections pour garder le cap approximatif. Avant de pénétrer dans les nuages, établir une descente stabilisée de la façon suivante: 1. Régler le mélange sur plein riche. 2. Réduire la puissance pour établir un taux de descente de 500 à 800 ft/ mn (2,54 à 4,06 m/s). 3. Régler les compensateurs de profondeur pour une descente stabilisée à Vi : 70 - 80 kt (130 - 148 km/h). 4. Ne pas garder les mains sur le volant. 5. Surveiller le coordonnateur de virage et effectuer des corrections au palonnier seulement. 6. Vérifier la direction générale des débattements du compas et corriger au palonnier avec précaution pour stopper un virage. SECTION 3 Manuel de vol Cessna Aircraft Company PROCEDURES D'URGENCE CESSNA 172 R Wichita Kansas SORTIE D'UN PIQUE EN SPIRALE En cas de spirale, procéder comme suit 1. Réduire les gaz à fond. 2. Arrêter le virage par l'utilisation coordonnée des ailerons et du gouvernail de direction, en alignant la maquette du coordonnateur de virage et la ligne d'horizon de référence. 3. Tirer avec précaution sur le manche pour ramener doucement la vitesse indiquée à 80 kt (148 krn/h). 4. Régler le compensateur de profondeur pour maintenir une descente à Vi : 80 kt (148 km/h). 5. Ne pas garder les mains sur le volant, en agissant sur le palonnier pour garder un cap rectiligne. Utiliser le compensateur de direction pour équilibrer l'effort au pied (si installé). 6. Décrasser le moteur de temps en temps, mais éviter les applications de puissance élevées qui dérégleront l'avion compensé en descente. 7. A la sortie des nuages, reprendre le vol normal de croisière. Cessna Aircraft Company Manuel de vol SECTION 3 Wichita Kansas CESSNA 172 R PROCEDURES D'URGENCE Avec la source de pression statique de secours en fonctionnement, ajuster légèrement la vitesse indiquée en montée ou en approche selon la table d'étalonnage anémométrique de la prise de pression statique de secours de la Section 5, adaptée à la configuration de la ventilation et de la (ou des) fenêtre(s), et permettant à l'avion de voler aux vitesses normales d'utilisation. La variation maximale admise par rapport à la normale est de 4 kt (7 km/ h) pour l'anémomètre et 30 ft (9 m) pour l'altimètre au-dessus de la plage normale d'utilisation avec la (ou les) fenêtre(s) fermée(s). Avec la (ou les) fenêtre(s) ouverte(s), des variations importantes ont lieu autour de la vitesse de décrochage. Cependant, la variation maximale de l'altimètre reste à l'intérieur des 50 ft (15 m) par rapport à la normale. NOTA Si la désorientation empêche de déterminer à vue le sens de rotation, il est possible d'utiliser l'indication de la maquette du coordonnateur de virage. Pour obtenir des informations complémentaires sur les vrilles et la sortie de vrille, voir le paragraphe traitant des VRILLES dans les procédures normales (Section 4). VRILLES Les vrilles volontaires sont interdites sur cet avion. En cas de vrille accidentelle, utiliser la technique standard suivante de sortie de vrille. 1. RAMENER LA MANETTE DES GAZ EN POSITION DE RALENTI. 2. METTRE LES AILERONS EN POSITION NEUTRE. 3. POUSSER ET MAINTENIR LE PALONNIER A FOND DANS LE SENS OPPOSE A LA ROTATION. 4. DES QUE LE PALONNIER SE TROUVE EN BUTES, POUSSER VIVEMENT ET SUFFISAMMENT LE VOLANT VERS L'AVANT POUR FAIRE CESSER LE DECROCHAGE. Un braquage plein piqué de la gouverne de profondeur peut être nécessaire en cas de chargements à centrage arrière pour assurer des sorties de vrilles optimales. 5. MAINTENIR CES POSITIONS DES COMMANDES JUSQU'A CE QUE LA ROTATION S'ARRETE. La sortie de vrille peut être retardée si les commandes sont relâchées trop tôt. 6. UNE FOIS LA ROTATION ARRETEE, RAMENER LE PALONNIER AU NEUTRE ET REDRESSER LE PIQUE EN EFFECTUANT UNE 2 Décembre 1996 3-19 3-18 2 Décembre 1996 VOL PAR INADVERTANCE DANS DES CONDITIONS GIVRANTES Le vol dans des conditions givrantes est interdit et extrêmement dangereux Une rencontre imprévue de ces conditions peut être mieux supportées en utilisant les procédures des listes de vérifications d'urgence. Bien évidemment, la meilleure procédure pour éviter ces conditions givrantes, est de faire demi-tour ou de changer d'altitude. Durant ces rencontres, une chute inexpliquée de la vitesse de rotation du moteur peut être due soit au givrage du filtre à air d'admission ou dans des cas extrêmement rare, le givrage des tubes de référence air du système d'injection carburant. Dans l'un ou l'autre de ces cas, changer la position de la manette des gaz pour obtenir le régime maximum (dans quelques cas, la manette peut être reculée pour obtenir le régime maximum). Ajuster le mélange, à la demande, pour obtenir le régime i PRISE DE PRESSION STATIQUE OBSTRUES Si les indications des instruments utilisant la pression statique (anémomètre, altimètre et variomètre) sont soupçonnées d'être erronées, le robinet de pression statique de secours doit être tiré et de cette façon fournir la pression statique de la cabine, aux instruments. SECTION 3 Manuel de vol Cessna Aircraft Company PROCEDURES D'URGENCE CESSNA 172 R Wichita Kansas FONCTIONNEMENT IRREGULIER DU MOTEUR OU PERTE DE PUISSANCE Un fonctionnement irrégulier soudain du moteur ou des ratés mettent habituellement en évidence des problèmes de magnéto. En positionnant le contact d'allumage de «BOTH» («LES DEUX») sur la position L («GAUCHE») ou R («DROIT») permet d'identifier la magnéto au fonctionnement défectueux. Afficher des puissances différentes et enrichir le mélange pour déterminer si le fonctionnement continu sur «BOTH» («LES DEUX») est réalisable. Sinon commuter sur la bonne magnéto et se dérouter sur l'aérodrome le plus proche pour réparer. PRESSION D'HUILE FAIBLE Si le voyant annonciateur pression d'huile faible («OIL PRESS») s'allume et que la température d'huile reste normale, il est possible que le boîtier transmetteur de pression ou que le clapet de surpression fonctionne incorrectement. Cependant, atterrir sur l'aérodrome le plus proche pour vérifier l'origine du problème. Si une perte totale de la pression d'huile est accompagnée par un accroissement de la température d'huile, il y a de bonnes raisons d'envisager une panne moteur imminente. Réduire immédiatement la puissance moteur, et choisir un terrain d'atterrissage forcé acceptable. Utiliser seulement la puissance minimale requise pour atteindre le point d'impact désiré. Cessna Aircraft Company Manuel de vol SECTION 3 Wichita Kansas CESSNA 172 R PROCEDURES D'URGENCE Les pannes du circuit électrique peuvent être détectées par un contrôle périodique de l'ampèremètre et du voyant annonciateur basse tension ; cependant la cause de ces pannes est habituellement difficile à déterminer. Une courroie d'entraînement d'alternateur cassée et le câblage sont les causes les plus vraisemblables de pannes d'alternateur, bien que d'autres facteurs puissent être à l'origine du problème. Un boîtier de contrôle alternateur défectueux peut être aussi cause de pannes. Les problèmes de cette nature constituent une urgence électrique et doivent être réglés immédiatement. Les pannes électriques sont habituellement classées en deux catégories taux de charge excessif et taux de charge insuffisant. Les paragraphes suivants décrivent les moyens recommandés pour remédier à chacune des situations. TAUX DE CHARGE EXCESSIF Après le démarrage du moteur et une charge électrique importante à faible régime (comme en roulage prolongé), l'état de la batterie sera assez bas pour accepter plus que la charge normale pendant la partie initiale du vol. Cependant, après 30 minute de vol en croisière, l'ampèremètre peut indiquer moins de deux largeurs d'aiguille de courant de charges. Si le taux de charge devait rester au-dessus de cette valeur durant un long vol, la batterie pourrait surchauffer et évaporer l'électrolyte à une vitesse excessive. Les composants électroniques du circuit électrique peuvent être défavorablement affectés par une tension plus élevée que la normal. Le boîtier de contrôle de l'alternateur comporte un détecteur de surtension qui normalement, coupera automatiquement l'alternateur si la tension de charge atteint approximativement 31,5 Volt. En cas de panne du détecteur de surtension, à l'évidence, du à un taux de charge excessif indiqué sur l'ampèremètre, l'alternateur doit être coupé ainsi que les équipements électriques non essentiels. Le vol se terminera dès que réalisable. BOUGIES D'ALLUMAGE ENCRASSEES Un fonctionnement légèrement irrégulier du moteur en vol peut être causé par une ou plusieurs bougies d'allumage qui s'encrassent par les dépôts de carbone ou de plomb. Ceci peut être vérifié en tournant momentanément le contact d'allumage de la position <cBOTH» («LES DEUX») sur la position L («GAUCHE») ou R («DROIT»). Une perte de puissance évidente en fonctionnement sur simple allumage met en évidence le problème de bougie d'allumage ou de magnéto. En admettant que les bougies d'allumages sont la cause la plus vraisemblable, régler le mélange sur la valeur recommandée pour le vol en croisière. Si le problème ne disparaît pas dans les quelques minutes qui suivent, déterminer si l'affichage d'un mélange plus riche, produit un fonctionnement plus régulier. Sinon, se dérouter sur l'aérodrome le plus proche pour réparer, en utilisant le contact d'allumage sur la position « BOTIL> («LES DEUX») à moins qu'un fonctionnement irrégulier extrême impose l'utilisation de la position simple allumage. FONCTIONNEMENT DEFECTUEUX D'UNE MAGNETO 3-20 2 Décembre 1996 2 Décembre 1996 3-21 PANNES DU CIRCUIT ELECTRIQUE Si un impact d'oiseau ou tout autre incident venait à détériorer le pare-brise en vol au point de faire un trou, s'attendre à une réduction importante des performances. Cette réduction peut être réduite dans certains cas (selon l'importance des dégâts, l'altitude, etc ...) par l'ouverture des fenêtres latérales tout en préparant un atterrissage sur l'aérodrome le plus proche. Si les performances de l'avion ou d'autres conditions défavorables empêchent un atterrissage sur un aérodrome, se préparer à un atterrissage en campagne conformément à la procédure "Atterrissage de précaution au moteur" ou "Amerrissage". 3-22 2 Décembre 1996 SECTION 3 Manuel de vol Cessna Aircraft Company PROCEDURES D'URGENCE CESSNA 172 R Wichita Kansas DETERIORATION DU PARE-BRISE AUTRES URGENCES Si le détecteur de surtension coupe l'alternateur et fait sauter le disjoncteur ALT FLD, ou si la tension de sortie de l'alternateur est faible, un taux de décharge sera indiqué sur l'ampèremètre suivi par l'allumage du voyant de sous-tension («VOLTS»). A partir du moment ou cela peut être un déclenchement par "nuisance", un essai de réenclenchement de l'alternateur peut être tenté. Pour effectuer cela, couper l'interrupteur des avioniques, contrôler que le disjoncteur du circuit alternateur est enclenché, puis placer le contact général sur «OFF» («ARRET») puis sur « ON» («MARCHE») de nouveau. Si le problème disparaît, la charge normale de l'alternateur revient et le voyant de sous-tension («VOLTS») s'éteint. L'interrupteur des avioniques peut alors être remis sur marche. Si le voyant s'allume de nouveau, la panne est confirmée. Dans cette éventualité, le vol devra se terminer et/ou le débit du courant de batterie devra être réduite car la batterie ne peut alimenter le circuit électrique que pour une période de temps limitée seulement. La puissance de la batterie doit être conservée pour le fonctionnement à venir des volets et, si l'urgence arrive de nuit, pour l'utilisation des phares pendant l'atterrissage. L'allumage du voyant de sous-tension («VOLTS») et des indications de décharge de l'ampèremètre peuvent se produire à faible régime si une charge est appliquée sur le circuit électrique, par exemple pendant le roulage au sol à faible régime. Dans ces conditions, le voyant s'éteint aux régimes plus élevés. NOTA TAUX DE CHARGE INSUFFISANT Cessna Aircraft Company Manuel de vol SECTION 4 Wichita Kansas CESSNA 172 R PROCÉDURES NORMALES SECTION 4 PROCÉDURES NORMALES TABLE DES MATIERES Page 2 décembre 1996 4-1 Introduction…………………………………………………………….4-5 VITESSES Vitesses en utilisation normale ………………………………………..4-5 LISTE DE VÉRIFICATIONS SIMPLIFIÉES DES PROCÉDURES NORMALES Visite avant vol …………………………………….…………………..4-7 Cabine………………………………………………………………..4-7 Empennage………………………………………………………… 4-8 Aile droite, bord de fuite ……………………………………………4-8 Aile droite…………………………………………………….…… 4-8 Nez………………………………………………………….……….4-9 Aile gauche ………………...….………………………….….….4-10 Aile gauche, bord d'attaque …….…………………………….…..4-11 Aile gauche, bord de fuite ……………..…………………….…….4-11 Avant le démarrage du moteur ……… ……….…………….………4-11 Démarrage du moteur (autonome) …… ……….…………….……..4-12 Démarrage du moteur (avec alimentation extérieure)…. …….….…...4-13 Avant décollage…………………………………………. ……..….….4-13 Décollage …………………………………….……… …….……4-14 Décollage normal……………………………………… ………...4-14 Décollage sur terrain court ………………… ..…………………….4-15 Montée " en route " …… …………………………….…………...….4-15 Croisière ……………… ……………………………………….….…4-15 Descente ……………………………………………………….…...…4-15 Avant atterrissage ……………………………………… …….……..4-16